鲁达 10 月初我们对广汽新能源 Aion S 进行了一次为期 4 天的体验和测试，这台车的配置是魅 EVO 530，也就是 NEDC 410 km 版本的中配车型，售价 15.98 万元。
比较遗憾的是没有借到 NEDC 510 km 版本的车型，中配车型也没有辅助驾驶，不过除了续航和辅助驾驶之外这款车依然有很多值得聊的地方。
开完 4 天的总体感受是：Aion S 总体的产品力不错，是一辆舒服的电动轿车，只有转向手感和高速续航两块稍有欠缺，如果你想购买一辆 15-20 万左右的纯电动轿车，Aion S 是一台值得考虑的车型。
在开始正文之前，我们先简单过一下车身和三电参数：
- 长宽高：4768*1880*1530 mm
- 轴距：2750 mm
- 风阻系数：0.245 Cd
- 整备质量：1610 kg
- NEDC 续航：410 km
- 电池容量：49.4 kWh
- 最大输出功率：135 kW
- 最大输出扭矩：300 N·m
续航有惊喜有失望
- 续航能力
续航是 Aion S 争议最大的地方，无论从电池容量来看，还是友媒的实测来看，Aion S 的续航能力都是被质疑的，所以我们就先说续航。
实测下来 Aion S 高速行驶了 267 km，表显掉电 379 km，掉电比例 1：1.423，百公里电耗 17.1 kWh/100 km，实测高速续航能力为 288 km。
高速出发、到达
市区行驶了 267 km，表显掉电 287 km，掉电比例 1：1.075，百公里电耗 13 kWh/100 km，实测城市续航能力 381 km。
- 测试过程与测试环境
高速续航测试从阳澄湖服务区满电向南京方向出发，空调 22 度 2 档风，全程压着限速跑，在丹阳东收费站掉头，最后回到阳澄湖服务区附近。
一共行驶了 267 km 后，表显掉电 379 km，剩余表显续航 30 km，全程平均车速 98.8 km/h（数据来自行者，表显均速从车辆通电就开始统计，所以计入了前期准备的时间）。
高速行驶轨迹
高速掉电记录，均保留实拍图片
市区续航测试从上海国展中心满电出发，前段 22 度 2 档风，后段下雨关闭空调。一共行驶 165 km，其中高架 103 km，地面道路 62 km，结束时表显续航剩余 240 km，掉电 169 km。
市区行驶轨迹 1
市区车速变化 1
市区掉电记录 1，均保留实拍图片
但考虑到大家对 Aion S 的质疑比较多，所以我们又对 Aion S 进行了 100 km 的加测，测试结束一共行驶 267 km，掉电 287 km，剩余电量 122 km，测试全程平均车速 33 km/h。
市区行驶轨迹 2
高速车速变化 2
高速掉电记录 2，均保留实拍图片
- 续航结论和几点发现
总体来说 Aion S 的续航超出了我们的预期，其中市区续航非常扎实，实测结果接近 NEDC 续航，但是高速续航稍微差一些，Aion S 的风阻系数只有 0.245 Cd，是一个比较低的风阻了，造成高速续航较低的原因可能是电机在高速行驶下的驱动效率偏低。
发现 1：Aion S 的续航低于 30 km 后，就看不到剩余续航了，建议车主们尽量在剩余续航低于 30 km 前进行补能，避免不必要的续航焦虑。
发现 2：Aion S 电量较低之后，动力输出限制得比较严重，这样的标定是为了让车主在电量耗尽前，尽量多开一段距离，能够抵达就近的充电桩，可以理解。
但是电量低于 30 km 后，系统最大输出功率只有 16% 左右，而且随着电量的减少，最大输出功率会不断下降，在环路或者高速上超车就非常费劲了，建议大家在高速上遇到电量较低的情况，尽快驶离快车道，就近下高速。
- 充电测试
Aion S 的电池容量 49.4 kWh，车端峰值充电功率 59.1 kW，峰值充电电流 178 A，大家最常用的 10%-90% 充电区间用时 61 分钟。
与同级别车型相比，充电电流没有太大区别，但是因为整体电压偏低，所以充电功率也略低一些。
多说一点，Aion S 的快充和慢充分别位于车身左右两侧，使用起来比放在车头方便得多。
底盘表现达到合资品牌水平，转向手感还有提升空间
验证过了最基础的续航之后，我们再看来看机械素质。
- 加速
Aion S 的电机最大功率为 135 kW，最大扭矩 300 N·m，与采用 2.0T 发动机的燃油车相当。经过我们实测，Aion S 0-100 km/h 加速成绩为 8.09 秒，在这个级别的车型中属于主流水平。
Aion S 一共有三种驾驶模式可调，分别为 ECO、NORMAL、SPORT，三种驾驶模式只在加速感受上有区别，不涉及转向和悬架。
ECO 模式下加速非常柔和，完全是续航取向的标定，NORMAL 和 SPORT 相比，NORMAL 模式下加速踏板前段更柔和，SPORT 模式下前段动力响应更灵敏，同时后劲更足。
总之，三种模式标定的取向都很明确，日常驾驶放在 NORMAL 即可，兼顾续航和动力。
- 刹车和动能回收
我们实测后，Aion S 100-0 km/h 的刹车距离为 41.22 米，成绩不算特别出色。
刹车脚感方面 Aion S 还是非常不错的，软硬适中，踩踏的脚感和制动力的释放都足够线性。
这里重点说一下动能回收，广汽新能源并没有把动能回收的力度和驾驶模式强关联，不同驾驶模式下可以设定自己习惯的动能回收力度。
Aion S 的动能回收有 0、1、2、3 四档可调，相当于 4 个回收力度，0 档则完全没有动能回收。
但是这里有一个细节，在 0 档时，刹车全段都是机械刹车，并没有动能回收参与。动能回收在 3 档时，可以实现一定程度的单踏板操作，而且松开电门，踩下刹车，动能回收力度会在原来的基础上增强一些，通过电制动的形式，实现更大力度的制动力。
踩下刹车，车速快速下降，动能回收指针没有变化
这样的标定对于不习惯动能回收的朋友来说，在续航能力上会有一些不利。因为没有充分利用动能回收，驾驶能耗可能会偏高一些。
希望广汽新能源优化一下这方面的逻辑，在动能回收设置为 0 的时候，踩下刹车能优先采用电制动，这样可以让习惯燃油车驾驶习惯的朋友在不改变驾驶习惯的情况下，也能最大化利用动能回收。
总体来说 Aion S 的刹车脚感不错，动能回收选择非常丰富，对于习惯燃油车驾驶习惯的朋友和电动车单踏板驾驶习惯的朋友，都能找到合适的动能回收模式。
- I-PEDAL 模式
说完加速和刹车单独说一下 I-PEDAL 模式。这个可以直接理解为单踏板模式，在这个模式下，松开加速踏板后，动能回收的力度会比设置在 3 档时力度更大，这点对于习惯电动车单踏板的驾驶者来说非常友好。
动能回收 3 档力度展示
I-PEDAL 模式下动能回收力度展示
不过在 I-PEDAL 模式下，动力输出会自动变为 ECO 模式，也就是说如果选择了单踏板操作，就必须接受 ECO 模式的动力输出，这里的逻辑可以看出 I-PEDAL 模式是一个完全续航取向的模式。但是其实很多用户更希望的是单踏板的操作体验，并不希望牺牲太多的动力表现。
希望广汽新能源能修改一下开启逻辑，让用户在单踏板模式下也能选择动力输出。
最后再指出一点，Aion S 在左侧空调出风口下方设置了一块物理按键区域，并且给了I-PEDAL 模式一席之位，但是边上就是 ESP OFF，在盲操的过程中可能会出现误触的情况。
- 转向
转向手感是 Aion S 表现不太好的地方，转向力度随车速增益不够线性，可以明显感觉到 5 km/h、20 km/h 这两个速度点上，转向的力度会发生明显地变化。
换句话说就是，在 0-30-0 km/h 车速来回变化的时候，可以明显感觉到方向盘忽轻忽重的，感觉不是特别好。车速上来之后就不存在这个问题了。
- 底盘
Aion S 底盘的质感非常好，硬件方面采用了前麦弗逊独立悬架，后扭力梁非独立悬架。
小颠簸过滤得非常彻底，大颠簸处理得非常柔韧、干脆，并没有多余的震动传入车内。这点在我连续 8 个小时、170 km 的城市续航测试路程中感受得非常彻底。
总体来说 Aion S 是一台非常好开，舒适取向的电动车，整体机械素质不错。
仪表显示非常用心，车机还有提升的空间
车内这两块 12.3 英寸的大屏在我还没有见过实车的时候吐槽过一次，因为仪表屏是凹进去的，和车机的屏幕不在一个水平面上，看上去感觉不太好。但是我见了实车之后，刷新了看法，并没有太强的违和感，两块屏幕清晰度非常高。
- 仪表屏
仪表屏幕采用了向内凹陷的设计，并且表面为磨砂的材质，在我们测试的 4 天时间里没有出现过反光的情况。
显示的内容方面三点印象特别深：
第一，UI 设计好看，细节非常到位。
第二，显示的信息内容非常丰富，而且阅读起来感觉并不乱，每一块内容都在合适的位置上。
第三，显示风格非常多样，大的分类有经典和科技两种风格，经典模式下的易读性更强。
这两种风格下，不同的驾驶模式也会有不同的主题颜色，另外还有一个以导航为主题的显示模式。
从画面的细节和内容的显示，还有多种风格的设计都可以看出 Aion S 的仪表屏做得非常用心。
- 车机屏
车机屏幕相比仪表屏幕更靠近驾驶者，触碰使用起来更加方便。
三个优点：
第一，清晰度非常高，反光的现象并不严重，使用起来也足够流畅。
第二，基础的常用功能，车机版高德地图、QQ 音乐、企鹅 FM 可以满足大都数用户的导航和音乐需求，除此之外还可以在应用商店下载酷我音乐、伴听等系统提供的功能。
第三，屏幕左上角设置了返回主界面、音乐、导航三个快捷按键，都是非常高频用的按键，行车过程中几者之间的切换非常顺手。
三点不足：
第一，音源的切换不够便利，不能在车机上直接选择 FM 收音机或者手机蓝牙音乐，需要通过方向盘和中控台上的 MODE 按键，一个一个切换过去。
第二，导航并没有结合车辆剩余电量信息，设置了超出续航能力的目的地后，导航不会自动推荐沿途充电点。
第三，三张主菜单上的模块不能手动调节位置，不同的用户对不同的 APP 使用需求不同，如果能手动调节，每个车主都可以把最常用放在 1-2 两页，用起来更顺手一些。
- 语音控制
达到主流水平，可以满足基础的功能设定，同时也可以控制车窗、天窗等硬件。
- 空调控制
虽然 Aion S 取消了大部分物理按键，但是空调作为最常用的功能，Aion S 保留了固定位置的触控按键，除了在按压的过程中缺少了一些回馈之外，使用体验与物理按键没有太大区别。第一感觉质感非常棒，但是在强光下或者反光的情况下，会存在阅读不便的情况。
- 辅助驾驶
试驾车辆未标配辅助驾驶，很遗憾没有体验到，后期我们会尽量补上 510 km 版本车型的续航实测和 Aion S 辅助驾驶系统的实测，敬请期待。
外观时尚，内饰豪华
- 外观设计
外观方面 Aion S 是第一款采用了全新的「一支穿云箭」设计语言的车型，整体的车身设计非常协调，同时灯组里也可以看到广汽新能源的一些精致的小心思。
- 内饰设计
内饰方面 Aion S 的路线是豪华，从设计、用料和做工角度来看 Aion S 的内饰对得起豪华这两个字，同时内饰也有很多体现广汽新能源心思细腻的地方。
- 乘坐感受和空间
乘坐感受方面 Aion S 前排和后排的座椅都比较柔软，前排座椅的包裹性非常强，后排的坐姿与传统燃油车相似，并没有因为在地盘上铺设了电池抬高腿部空间，总体来说前排后排的舒适性都不错。
总体来说 Aion S 是一款好开、舒服、城市续航扎实的纯电动车，而且通过 Aion S 这款车，我也看到了一个用心造车的广汽新能源。
至于很多朋友纠结几何 A、广汽新能源 Aion S 还有比亚迪秦 Pro EV 这三款车应该怎么选？
比亚迪秦 Pro EV 我们还没有测试过，先不评论，就几何 A 和 Aion S 来说，这两款车产品层面都是没有问题的，两款车型都有 500 km 续航版本的车型，几何 A 是科技路线，Aion S 是豪华路线，偏好于哪一种风格，就选哪一款。
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