鲁达 就在我从海南试驾回来的第二天，海南省就宣布到2030年，其目标PM2.5将达到个位数，届时全岛将使用清洁能源，禁售燃油车。
当然，这个所谓的禁售燃油车并不是全面禁止内燃机，能上绿牌的PHEV和REEV均不在禁售范围。
我不想在这里纠结以目前的能源结构（或者2030年能达到的能源结构）电动车WTW碳排放是否会比燃油车低，又或者解谜疫情期间超低机动车活动量下京津冀地区大规模重污染天气背后的奇幻原因。
既然海南人民替我们吃下了国内燃油税这“第一只螃蟹”，尝试禁售燃油车这样的“第二只螃蟹”，似乎也没有比海南更适合的了。（老铁们，抱拳了）
其实自打我们进入21世纪的新能源时代，就发现越来越多的汽车在宣传时，大谈未来理想，注重“科技智能”，呼吁环保节能。但与汽车本身紧密相关的东西，却聊得少之又少，甚至是避而不谈。
广汽新能源这次在埃安V的媒体讲解会上，也体现出了类似的特性，还表示自己其实更接近新造车势力，而非传统车企。
我窃以为这个价位的消费者关心的还是续航能力、能耗、充电便利性以及日常使用表现，至于那些L3自动驾驶辅助系统以及5G V2X通讯甚至中药香薰之类的功能，目前最多只是锦上添花的作用。
那么在汽车本分工作领域，埃安V表现如何呢？下面分静态、动态以及补能三个部分跟大家聊聊。
静态
按照个人惯例，如果没有特殊情况，外观内饰设计这种见仁见智的东西我就不多说了，直接上图，大家自己感受就好。
尾灯部分的设计比较独特，特意强调了后翼子板的腰线，并延伸到后门把手
内饰的观感还是比较高级的，使用了很多钢琴烤漆的面板。最大的亮点是中控做了屏幕和扶手箱主体的截断处理，某种程度上有点像MPV的风格。
一方面在传统燃油车放置变速箱的位置空出了较大的储物空间，不过为了造型妥协开口不算特别规整。另一方面整个扶手箱给前排乘客营造了较强的环抱感，同时扶手位置恰到好处，用起来很舒服。
下面聊点从图片里体验不出的东西。首先人机工程学做得不错，方向盘支持较大范围的四向调节，左右扶手的位置都没有问题，正副驾驶员腿部的空间也良好，没有奇怪的东西侵占你舒展双脚的位置，唯独中间悬空的扶手箱有些许顶腿。
其次个人不太喜欢这款方向盘的皮质，手感略微有些粗糙。实际上内饰多处的用料都挺好的，包括座椅、门板和中控上的皮质面板，摸起来很舒服，也有一定档次感，而在方向盘上的表现确实有些遗憾。
中控的位置能看出来埃安V还是传统车企的出身，常用的空调控制按键都保留了专属按钮，对于我这种不爱和人工智能聊天或者对语音识别容错率不高的人群算是很贴心了。
不过触摸屏的本质还是让这一排“按键”在驾驶时用起来没有那么顺手，首先没有震动和提示音反馈（不确定是否能设置），其次如果你的中控屏没有切换至空调显示页面，大屏幕上是不会弹出小弹窗给你操作反馈的，只有在左下角很小的一个地方提醒你，“温度已经提高了1℃”。
小角落里的温度信息
当然了，你也可以把这看作是我这种“老人家”的庸人自扰，语音唤醒也能完成以上操作。
广汽新能源和科大讯飞合作开发了埃安V上的语音助手，并且加入了一个90s以内无需再次唤醒的功能，而且如果你不喜欢这半秒钟里一直待命，还可以关闭。这种可供车主自由选择开启关闭的功能真是太良心了。至于识别率，我只能表示没有超出2020年的科技水平。
另外，埃安V是全球第二款配备高精地图的车型（第一款是大哥埃安LX）。
这间接带来了两项功能，一个是L3级别的驾驶辅助。按照官方的说法，能够实现全路段全速域的自动驾驶（从L3级别开始，算正式步入了自动驾驶的范畴，而不再是传统ADAS驾驶辅助的概念）。
不过由于国内法规不支持，以及现实交通道路上各种江湖气，这套系统并没有给车主提供明显区别于L2的体验。如果你开启自动驾驶功能，还是需要时时刻刻关注道路状况（转向柱上的传感器会监测驾驶员状态，如果眼神离开道路3秒会警示），并且忍受其他车辆疯狂加塞。
第二项功能则是AR实景导航，仪表盘会投屏前方摄像头录制的画面，并把关键的导航信息标注于画面中，也算一定程度实现了《碟中谍4》中宝马概念车畅想的未来了。
座椅方面前排的舒适性不错，填充物软硬适中，能够提供良好的包裹感。后排相比前排材质更加柔软，最重要的是后排空间大到了铺张的程度，我相信到时去店里看车的消费者一定会对此印象深刻。
在现场官方还非常自信地摆放了一台CR-V，两相对比埃安V在后排乘坐空间上还是很有优势的。不过个人认为，后排整体的舒适性并没有达到极高的水准，座椅本身除了坐垫偏短以外总体比较舒适，但靠背角度偏陡。
有如此卓越的先天空间优势，其实埃安V大可把靠背角度放得更缓，甚至提供第二排座椅的前后导向滑轨，加入前后向可调的功能，这样能进一步提升舒适性以及后排与后备箱使用空间的自由度。
动态
在讲解会上官方几乎没有谈及埃安V这款车机械素质方面的任何信息，让人误以为他们还真像某些新势力一样完全放弃造“车”这回事儿了，但试驾下来的实际表现还挺令人惊喜。
现场提供的车辆为处于PT2阶段的工程车，且是续航600km的高配版本，因此与最终量产版本或许会有差异，更不可直接套用到电池容量更低的续航530km版本以及扭力梁后悬的60标准续航版上。
动力总成的驾驶性标定和底盘滤震都是好评。
先聊聊驾驶性标定的问题。很多人以为纯电动车一定会比带变速箱的燃油车平顺，但实际上标定做得一塌糊涂开起来让人崩溃的纯电动车也比比皆是，很高兴有不少传统燃油车制造积淀的广汽新能源打造的埃安V不是这样。
中控首页上提供了三种驾驶模式的选择（实际上有四种，后面再说），分别为经济、普通和运动。厂家没有偷懒，这三个模式开起来都还不错，我主要讲普通模式。
其实说起来很简单，就是油门踏板线性，解析精度高并且设定合理，符合驾驶员预期，驾驶员可以随心所欲地按照自己的想法控制车速。说起来简单，但真正做得好的纯电动车真的不多，埃安V算一个。
至于经济模式就是响应变得慵懒一些，运动模式则是把更多的动力输出集中到踏板行程的初段，这都没有什么问题。
关于能量回收的理解，这里埃安V血液里流淌的传统厂家基因再次表达了出来。三种模式下能量回收的力度都不强（包括经济模式），极大接近燃油车不踩油门时停止喷油带挡滑行的“体感”。
而且大家也不用担心浪费了电能双向转化的优势，埃安V在刹车踏板上做了CRBS能量回收相关联的电制动，初段通过能量回收刹车，后段机械制动再进一步介入。
好的方面是相比特斯拉刹车只控制机械制动更进一步优化了电能的利用率，不好的方面则是这套调校做得不够细腻。
电刹车和机械刹车之间的衔接不够线性均匀，脚感就是初段刹车还不错，中间一大段空行程，踩深了并不提供更强的制动力，然后只有踩得更深，应该是到触发机械制动的位置，才有更强的制动力。
我尝试通过单踏板来控制减速，也就是开启第四种模式，在“隐藏菜单”里的I-Pedal模式。开启这个模式后，就会有较强的能量回收拖拽感，至于反拖力度的精细程度，只给80分。
和踩油门加速时随心所欲地精确控制车速一样，开启I-Pedal模式后也可以通过油门踏板的释放精确控制车速的下降。你可以把强动能回收看作是一套与加速时镜像的油门逻辑，好的标定可以做到让驾驶员通过一个踏板舒适地精确控制车速。
聊到这里，对于埃安V的动态体验我可以给到80分（满分100），扣掉的20分在最后的阶段，也就是车速接近十几公里每小时快达到电机模拟怠速工况时的阶段。最前面的一小段还不够细腻，很难控制最后车辆的减速，车内成员会感觉到一个点头动作。
底盘滤震部分，埃安V虽然是一款SUV，但并没有做作地强调那种“傻软式”的舒适性。车身的摇摆抑制处理地非常好，车身跟随性对它的级别而言也不错，处理路面振动比较干净而且没有余震，整体是柔韧并且富有一定高级感的。自主品牌能独立在这个价位做到这种程度，我感到非常地欣慰。
官方还在现场弄了一个金卡纳赛道，虽然买这车的人一辈子也不可能这么开。但从这个环节还是能体现出来埃安V是一款开起来不错的车，甚至毫不夸张地说比某些自诩运动而不思进取的品牌在极限状态下的表现还要好。
转向手感有一点小问题，随角度阻尼增益不够，打方向后特别爱回正，表现地抢手。
隔音表现中等偏上，路噪风噪隔绝都处理得不错，并且试驾全程完全没有被恼人的电机声打扰。
补能
试驾当天行程非常紧，并没有机会做严谨的续航测试，从车机表显的能耗来看，综合场地的一些激烈驾驶，百公里电耗25kWh，仪表盘上的续航计算功能也比较准确，不过这些都仅供参考。
充电方面，除了公用的国家电网充电桩，官方表示埃安也有与电桩公司合作。至于核心部件，三电系统官方终身质保，免终身基础保养，并且附送首年6次免费代客充电服务。
如果后续有机会借到试驾车，我们会对续航里程以及充电便利性进行专项的测评。
写在最后
总结一下广汽新能源埃安V，最亮眼的优势是极大的乘坐空间、细腻的驾驶性标定以及富有质感的底盘滤震表现。
纵观同价位的竞品，主要就是传统车企的比亚迪宋Pro EV，造车新势力的代表小鹏G3以及威马EX5。总体上在机械素质层面，埃安V提高了这一级别的标杆水准，至于车符不符合您的胃口，建议亲自到店试驾对比。