鲁达 及改装，我们总会不由自主地联想到“动物凶猛”：轰鸣的发动机排气管声、汹涌澎湃的动力输出、夸张引人注目的外形，呼啸而过扬尘而去的飞车背影。如果仅仅是这样认识改装，那不免存在着片面甚至是错误。对汽车任何一个部位的变动都属于汽车改装，哪怕是一个螺丝钉的改动。但是改装的目的不同，改装出来的作用和效果也不尽相同。其实改装因目的不同大致可分为三大类：赛车改装、民间重度改装和民间性能提升改装。
本期先简要介绍一下汽车性能提升的范围组成，性能提升是利用一些改装件的加装或更换原车的零部件将车辆本身具有的“潜质”在一个合理的范围挖掘出来，让车辆在各个方面的表现向更高层次提升。性能提升是在兼具车辆的安全性(不会带来任何安全隐患)、经济性(指改装费用、燃油经济性、车辆的使用寿命)、舒适性(驾驶乐趣、乘坐舒适性)和操控性基础上进行的。
由于汽车性能提升的宗旨是在不破坏和改动原车任何一个部件的结构和构造下进行的，不会将车子拆得七零八落，也不会影响车辆回保养厂进行正常保养，到年检时也不会因为面目全非过不了年检。
针对发动机的性能提升
针对发动机进行的汽车性能提升，是对发动机动力进行提升，并且降低油耗，减少尾气排放，延长发动机使用寿命。主要目的就是让进入发动机的可燃气体可以充分、完全混合，使强有力的火花点燃混合气体充分燃烧。这里我们为大家介绍一套不改动发动机内部零件，只是更换升级产品以及加装辅助产品来达到从气路、电路、油路三个方面对发动机性能进行提升的改装方法。其最大的优势就在于改装件拆装方便，在不用时，可随时将发动机恢复原状。
1、气路：增加单位时间内进入发动机气缸内的空气量，减少发动机进气阻力，这是对发动机进气部分提升的目标。为达此目标，通常的做法是更换原装位的高流量风格，此外也可以通过在进气歧管上加装独立的负压进气装置来提高进气量。比如“超导”，它的工作原理就是利用发动机负压进气，精密地调整发动机的可燃气体的混合比，让发动机达到稀薄燃烧的状态。在排气方面我们主要要达到的是增加发动机低速扭矩，使发动机转速爬升更快动力更强。一般可以通过换装超静音回压式排气管来增加发动机低中转速的扭矩。
2、油路：汽油通过喷油嘴被雾化后进入到发动机气缸内，而汽油的雾化程度决定了它和空气的混合效果。因此，汽油雾化得越好，就越有利于与空气混合并充分燃烧。在针对油路的众多改装方式中，加装物理式燃油增压器是一个行之有效方法。这种燃油增压器不需要调校，其压力事先就已核定好，喷油嘴的汽油雾化效果更好。
3、电路：电路系统供给发动机用电的稳定性、火花塞的点火效率、点火线导电能力以及正负电压的平衡，都对发动机动力有很大的影响。为此我们可以通过更换点火线、火花塞以及加装电流稳定装置等辅助设施，提高点火能量、增快火焰传播速度并缩短火焰传播距离，使发动机燃烧更好，灯光更亮。
针对制动系统的性能提升
进行汽车性能提升的目的之一就是要增强车辆的主动安全性，因此对汽车制动系统方面的提升尤为重要。汽车制动效果的提升方法有以下几种：
1、采用材质更好、性能更佳的刹车油、刹车片、刹车钢喉。材质决定性能，所以更换性能更佳的制动部件后，制动效果的改善是非常明显的。
2、加装刹车辅助器，进一步提高制动力。
3、更换整个制动系统。这是一个最彻底、最见效的方法。比如采用多活塞对向刹车卡钳以及加大的刹车盘能释放出普通卡钳几倍的刹车力，使刹车距离缩短30%以上。不管采用哪种方法，目的只有一个，就是让车辆的刹车更灵敏、更有力，行车更安全。
针对车辆操控的性能提升
针对汽车操控方面的性能提升，主要是加强车辆行驶的稳定性，轮胎与地面的摩擦(也就是轮胎的抓地性)以及车辆高速转弯时轮胎的寻迹性。在保证安全性的前提下，增加驾驶乐趣。车辆操控性能的提升根据车主的要求因人而异，常见的有：
1、在不改变原车轮胎直径的情况下尽量加大轮圈的直径来进行升级的，误差不能超过2%。比如：原车为185／65 R14的轮胎可以升级到195／55 R15或205／45 R16。
2、对车辆运动性能追求较高的车主，可以把原车比较软的且不可调整的避振器，换成高低软硬可调的道路版避振器。减小高速时轮胎与地面的弹跳和转向时的车身倾斜。
3、经常跑高速的车辆，可以对底盘进行强化，安装一些加强杆，但不要对底盘进行焊接补强。
以上三部分大体包含了汽车性能提升的主要项目，只要围绕着这三个部分进行合理化升级，就可在提高汽车的主动安全性的同时，享受性能提升带来的驾驶乐趣，避免一切有可能发生的事故！
以上为经济型改装项目，花钱不多，效果显著。至于冬菇头、等长芭蕉、赛车响喉、超级缸线、刹车助力器、划线通风刹车盘、燃油追加器、水燃器、涡轮加速器等等，是发烧友的最爱，但耗资甚大，最好依个人需要酌情改装。电动车窗、电动天线、天窗、车载电台等等这些与行车无关的未列在内。
专家介绍，现在各车型的前大灯多为组合式设计，将远光、近光、转向灯和雾灯等全部设计进一个大灯罩内。这其中又主要分成几种不同的流派。一类是有怀旧色彩的多盏小圆灯的组合，如奥迪A6、大众高尔夫、蒙迪欧、赛马和中华等；一类是全部由不规则的异形灯组合而成的前大灯，如马自达323、日产阳光等。
汽车的前照灯一般有白炽、卤素、氙气等类型。随着汽车技术的不断发展，过去那种白炽真空灯已先后被淘汰。现在汽车的前照灯以卤素灯、氙气灯为主。
卤素灯，就是在灯泡内渗入少量的惰性气碘，从灯丝蒸发出来的钨原子与碘原子相遇反应，生成碘化钨化合物，当碘化钨化合物一接触白热化的灯丝(温度超过1450℃)，又会分解还原为钨和碘，钨又重新归队回到灯丝中去，碘则重新进入气体中。如此循环不已，灯丝几乎不会烧断，灯泡也不会发黑，所以它要比传统的白炽前照灯寿命更长，亮度更大。现在的汽车普遍采用的都是这种前照灯。
卤素灯有其独特的配光结构，每支灯内有两组灯丝，一组是主光束灯丝，发出的灯光经灯罩反射镜反射后径直向前射去，这种光源就是我们平时所说的“远光”。另一种是偏光束灯丝，发出的光给遮光板挡到灯罩反射镜子的上半部分，其反射出去的光线都是朝下漫射向地面，不会给对面来车的驾驶者造成眩目，这种光源就是我们平常所说的“近光”。
氙气灯，英文简称是HID。它所发出的光照亮度是普通卤素灯的两倍，而能耗仅为其三分之二，使用寿命可达普通卤素灯的十倍。氙气灯极大地增加了驾驶的安全性与舒适性，还有助于缓解人们夜间行驶的紧张与疲劳。驾车者可在第一时间内发现危险，从而获得足够的反应时间，很大程度减少了夜间事故发生率。目前国内推出的全新奥迪、帕萨特、别克君威、马自达等豪华款均配备了氙气前照灯。从市场上看，氙气前照灯将会成为市场的主流。辛浪
国内车市的发展带动了国内的改装车活动日益兴盛，然而在目前国内改装市场上存在着混乱的局面，街边大大小小的改装店不计其数。相信每一位渴望速度与激情的车主都希望能够得到最正宗最专业的改装，这次我们就请来了大众御用改装公司ABT的专家来为您介绍一下什么是地道的改装。今天我们先来聊聊动力系统的初级改装。
1.进气系统
要产生动力，除了汽油之外，最重要的就是空气。然而，直接暴露在外的吸气口会让灰尘脏物进入燃烧室而损伤引擎，所以要有中间的介质，那就是滤芯。
进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器。高流量空气滤芯可以有效降低发动机进气阻力，提高发动机单位时间的进气量，而由供油系统 中的空气流量计测出进气量的增加，将讯号送至行车电脑，行车电脑便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气(并不是较浓)进入汽缸，增大马力输出。香菇头(俗称冬菇)是滤芯的变种，通常与原厂进气管路连接，这是为了应付引擎高转速所需要的更大的吸气量如果是引擎没有重度改装或是自动挡车型，为保持低速扭矩，还是使用原厂形式的高流量空气滤芯更合适。
2.点火系统包括火花塞，火线(直接点火的除外)，高压线圈。初级改装应关注火花塞刮火线两个方面。
常见的原厂火花塞局限于造价的因素，材质有限，点火效率不佳，导致混和气燃烧不充分，发动机功率发挥不畅，同时容易产生积炭。现在常见的改装形式，是使用铱合金火花塞替代原厂火花塞，常见品牌有DENSO、NGK、HKS等。铱金火花塞的优势在于：采用高依赖性的电阻器，性能稳定；接地电极前端采用尖细锥形的熄火装置，提高点性能，而且，近似流线型的锥形形状引导混和气运行流畅，点火更稳定。在接地电极内侧，设有U字形的沟，确保形成火焰核时所需的大量空间，使点火更加集中，体现出优越的点火特性；用铱金的高熔点材料，使中心电极细化，增加点火中心温度和火焰集中度。换装铱金火花塞，会提高发动机的燃烧效率，加快油门响应速度，是一种行之有效的改装途径。
火线是一个传导高压电的介质，越好的火线，对电流的损耗越小，能够让电流尽可能多地传递到火花塞。不好的火线材质较差，价格便宜，对电流损耗大。
3.供油系统的组成包括油泵、进回油管路，油轨，喷油嘴，回油压力阀等。
因为车辆的空燃比在一个合理的范围内，如果进气量增大而没有增大燃油供应，会导致混和气过稀(在急加速节气门全开时最明显)，不利于混和气爆燃，严重时可能会产生爆震等现象。燃油系统的初级改装在于更换回油压力阀，适当的增大燃油系统内的油压，从而起到增大单位时间内喷油量的目的。这种改装部品可以以0.1BAR为单位进行燃油的微调。如果发动机没有经过大幅度改装，一般不宜将压力调整过高，否则会导致混合气过浓，效果反而相反了。适当调整一定的压力不会导致油耗增加很多，基本上能够控制在每百公里一升以内。
4.排气系统是发动机周边设备中非常重要的一项。主要包括芭蕉头(排气头段)、前喉管、触媒(三元催化转化器)、排气中段、尾排(消音器)等四个部分。
四行程发动机在工作时包含四个往复动作，依次为吸、压、爆、排，表明了吸气和排气这两个行程是相连在一起，假如排气管无法将燃烧后的废气迅速排干净，则紧接着的吸气行程也不能快速并完全地吸入新鲜空气，而且此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，如此一来发动机马力输出自然会减弱。但是现在原厂车首先考虑到降低噪音、节省空间、整体搭配与生产成本，所配置的排气管纯粹是消音及冷却排废气的作用，所以肯定会有排气不够顺畅的问题存在，进而影响到发动机原有性能的发挥。因此进行排气管改造的真正目的，应该说是为了找回发动机应有的马力更为合适。
排气系统的改装看似简单，其实是非常严谨的，不但对芭蕉头、前喉管、触媒、排气中段、尾排各个部位的改装都能收到各自不同的效果，而且对于改造的 车型，排量，发动机型式、改装目的、使用情况都有着分门别类的基准，可以说是为每一个车款量身订做!
说到排气管的改装，首先我们要来认识回压。什么是回压?你可将它想象成排气管内部的阻力，这个阻力越大，废气便越无法被顺畅地排出；越小，废气排除得就越快越顺畅。改装排气管最主要的目的，在于减少回压，以便让进排气交替更为顺畅，这也等于是变相地延长气门重叠时间，进一步提升高转速的反应和马力。这里必须要注意的是，降低回压并不是越低越好，当排出的废气过度的无阻碍时，发动机中低转速时由于进排气门运动频率较慢，混合气尚未燃烧完全就被排出，中低转速的扭矩就会牺牲掉，感觉就是中低转速时发动机无力。更严重时，当回油时排气管内压力转低，还有废气逆流回燃烧室的可能性，所以一定的回压仍然是非常必要的。基于基础改装项目，我们首先要关注的就是尾排，因为尾排担负了主要的消音工作，所以也是产生最大回压的地方。这也是基础改装的一个常规项目。尾排的构成大体上可分为两类，第一类是利用交叉隔板造成反射波的方式，原厂产品几乎都是采用此种型式，第二类则为改装用品常见的直线型吸音绵式。从流体力学的角度分析，隔板式的排气阻力一定比较大，自然不如直线型更能够发挥马力。直线型尾排的声浪要比隔板式的大，但不是说大声音就等于大马力，欧系车的改装排气管都比较安静，日系车的就比较响，需要按照情况分门别类地对待。
接触K&N高流量空滤产品已经快2年了, 其间听到过并参与过无数关于KN过滤效率的讨论, 也写过几篇原创的文章:
比如: 1, 简单说说高性能原装位高流量空滤的情况
2, 答客户问: KN空滤是否适合中国不太好的空气质量啊....
3, 美国K&N高流量原装位空滤, 国外汽车改装动力提升最直接的一步
实际上KN的过滤效率是值得信赖的, 我们最明显的案例是一个客户是在北京的环境下使用KN风格的清理间隔超过了1万5千公里以上, 过滤效率依然非常优秀, 进气道非常干净, 节气门也非常干净…
然而, 2年过去了, 依然能听到各种不同的声音, 来自于客户中, 依然有客户在反映一种普遍的怀疑: 怀疑KN的过滤效率…这种不同的声音再次证实了依然有客户在使用了”KN”后出现了问题, 这里我们将KN打上了引号, 目的在于将这种对KN的不良使用而导致对KN的偏见和正确使用KN没有问题来区分开来.
1, 使用尺寸大致相当的KN空滤来代替100%匹配的KN空滤
这是最常见的对KN的错误使用: 同时这也是最隐讳的KN风格使用错误. 一般还不容易发现并察觉出来..我们知道在世界上这么多车中, 总有几款车的空滤的尺寸是大概接近的, 甚至外形是大概相当的. 随便就可以举出几个例子: 比如海马福美来1.6同千里马1.3的空滤, 比如ALFA145和捷达电喷的等等, 空滤尺寸就非常非常的类似. 外形也非常接近. 而也许有的卖家, 受限于条件的限制, 也许没有储备100%专配的KN空滤, 到时候就直接使用尺寸大概匹配的其他KN风格, 而该KN风格并不是应该使用在该车的. 而实际上也许这种所谓非完全对应的KN空滤的使用就是带来过滤下降的主要原因, 就是带来客户在后来的使用中发现不好的原因. 如果有机会的话大家可以仔细看看: 其实不同的空滤实际上在边缘处, 在四周的结合凹凸处的设计是有区别的, 很少有雷同的边缘设计. 而正是这些边缘的结合处凹凸设计才是空滤密封的要害所在, 其实即使是边缘的凹凸相近, 而还有直角和圆角相分,….. 总而言之, 如果仅使用尺寸的是大概匹配相同的, 仅仅看见空滤能否放进去集气箱中显然不是一个最合格的做法. 同样也不符合KN的基本特性要求:
以捷达电喷的空滤和ALFA145的空滤为例:
捷达电喷的KN特性:
33-2851 Product Specifications
Product Style: Panel Air Filter
Height: 1.25 in (32 mm)
Outside Length: 12 in (305 mm)
Outside Width: 6.625 in (168 mm)
Filter Re-Oiling Amount: 1.11 oz (33 ml)
Weight: 0.9 lb kg)
Product Box Length: 13.5 in (343 mm)
Product Box Width: 7.75 in (197 mm)
Product Box Height: 1.75 in (44 mm)
ALFA145的KN特性:
33-2096 Product Specifications
Product Style: Panel Air Filter
Height: 1 in (25 mm)
Outside Length: 11.75 in (298 mm)
Outside Width: 6.688 in (170 mm)
Top Style: Open
Weight: 1.1 lb kg)
Product Box Length: 13.5 in (343 mm)
Product Box Width: 7.75 in (197 mm)
Product Box Height: 1.75 in (44 mm)
有的卖家就是用本来配给ALFA145的KN风格用在了捷达电喷上面:
当然过滤不好啦, 效果差也就在所难免啦…
其实最直接和最科学的方法: 是查KN空滤的CROSSREFERENCE:
比如应用在捷达电喷的空滤的原厂编号是: VW/1GD129620, CrossReference这个编号的KN才是正确的应用.
2, 使用了假冒的KN风格和KN护理油, 中国人的再制作工艺”绝对也是一流的”, 已经发现了KN的假冒产品和二次替代品, 最让人惊讶的是: 居然有用家用洗涤剂代替KN专用清洗液出售, 用红色的染色机油代理KN专用护理油出售的. 如此这般, 使用这种所谓的KN, 能不出问题, 那才怪了…
其实改装KN高流量风格, 出发点是为了更好的发挥发动机的效能. 当然如果能使用100%匹配的KN风格的话, 方是正确之道…
当然很多的卖家销售的KN产品是符合KN的技术规范和产品特性的. 这也是推动KN产品销售的主源泉.
尾翼的主要作用是减低汽车高速行驶时因尾部空气湍流区和负压区而形成的阻力，对于空气这种雷诺数一定的流体，其最佳形状和位置因车型和速度而异，应当通过风洞试验来确定。如果没有风洞试验结果支持，加装尾翼多是盲目的，搞不好还适得其反。所以，在我眼中，除了出厂就有的原装尾翼，其他加装都是装饰。有哪个汽车改装店或者尾翼制造厂做过风洞试验吗？如果有风洞试验的数据结果支持，那倒可以考虑。不过，一个尾翼，就空气动力学方面的特性而言，装在富康上合适，也不一定适合Golf。适合Golf的尾翼，不一定适合宝来。对同一辆车来讲，装在某一个位置对80km/h的速度来说是最佳的，但在110km/h的速度下就不是最佳的，所以，你需要告诉厂家你的车型、你最希望改善哪个速度下的尾流阻力，以选择形状合适的尾翼、确定最佳的安装位置。除此之外，你还要考虑加装以后的外观是不是好看。所以，原车设计的尾翼，是统合考虑了空气动力性能和外观的美感的完美统一的结果。当然了，如果你只是为了好看或者想在雨天挡挡泥点，那就另当别论了，想加什么，爱怎么了，全凭个人喜好。只要自己喜欢，别人看着再不顺眼，也不能上去给你拔下来不是？
很多消费者在购买汽车时，会最先被亮丽的外观所吸引，进而观察一下内饰做工，了解发动机排量相关数据等等。近来，随着油价的持续上涨，油耗也进入人们的关注视野，成为仔细权衡的指标。但是讲到汽车的驱动系统，估计关心的人就很少了。这其中一个比较重要的原因是：大部分的轿车都是两轮驱动，显得可比性不强。然而，所有选择购买越野车的人却一定不能忽视这项配置，因为它直接关乎汽车的越野性能和公路表现。
所谓驱动形式，是指发动机的布置方式以及驱动轮的数量、位置的形式。一般的乘用车都有前、后两排轮子，其中直接由发动机驱动转动，从而推动(或拉动)汽车前进的轮子就是驱动轮。最基本的分类标准是按照驱动轮的数量，可分为两轮驱动和四轮驱动两大类。
先简单介绍一下两轮驱动：在两轮驱动形式中，可根据发动机在车辆的位置以及驱动轮的位置进而细分为前置后驱(FR)、前置前驱(FF)、后置后驱(RR)、中置后驱(MR)等形式。目前，两驱越野车和轿车最常用的是前置后驱形式。比如，国内著名的越野车品牌江铃陆风在2004年推出的04新款2.0排量的SUV就采取了这种驱动形式。
前置后驱(FR)的全称叫做前置发动机后轮驱动，是一种比较传统的驱动形式。其中前排车轮负责转向，由后排车轮来承担整个车辆的驱动工作。在这种驱动形式中，发动机输出的动力全部输送到后驱动桥上，驱动后轮使汽车前进。也就是说，实际的行进中是后轮“推动”前轮，带动车辆前进。
与两轮驱动类的其它驱动形式相比，前置后驱有比较大的优越性。以陆风为例，当车辆在良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的附着压力增大，牵引性明显优于前驱形式。同时，采用前置后驱的陆风SUV还具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命。除此之外，前置后驱的安排使陆风SUV的发动机、离合器和变速器等总成临近驾驶室，简化了操纵机构的布置和转向机构的结构，这样更加便于车辆的保养和维修。
基于以上的诸多优点，国产宝马325i、530i以及档次更高的进口宝马轿车，宾利、奔驰、捷豹等很多豪华轿车多采用前置后驱这种形式。
不过，如果你买一辆越野车的动机是想要在真正的山野丛林中纵横驰骋的话，就一定别心疼差价，要再狠一狠心，把四轮驱动系统配置整齐。因为，两轮驱动的车辆即使在良好的路面上，碰到雪地或易滑路面等情况也可能打滑，启动加速时也比较容易发生摆尾现象。四轮驱动就可以防止这种现象发生。同时，四轮驱动系统有比两轮驱动更优异的引擎驱动力应用效率，能达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。就安全性来说，也可以形成更好的行车稳定性。
所谓四轮驱动，是指汽车前后轮都有动力，可按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，以提高汽车的行驶能力。一般用4X4或4WD来表示，如果你看见一辆车上标有上述字样，那就表示该车辆拥有四轮驱动的功能。在过去，四轮驱动可是越野车独有的，近年来，一些高档轿车和豪华跑车也逐渐添置了这项配置。
四轮驱动的分类：分时四驱(Part-time4WD)：这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。陆风2.8排量的四轮驱动SUV就是一个比较典型的例子，它有3种驱动模式选择：在公路上行驶使用2H高速两轮驱动；当遇到雨雪路况时，选择4H高速驱动，增强了车辆的附着力和操控性：而面对恶劣路况的挑战时，陆风又可采用4L低速四轮驱动，使动力作用在全部四个车轮上，从而降低了对每个轮胎附着力的要求，减小了转弯时车轮空转的几率。发动机制动能力也得以增强，极大地提高了车辆在崎岖或光滑路面行驶时在油门突然关闭的情况下的可控性。在2003、2004年全国场地越野赛上，陆风2.8排量的柴油四驱车，无论遇到颠簸的大石路，还是角度很陡的V形沟、暴雨后异常泥泞的深沟、甚至有半人深的大水塘，都可以轻松应对、一骑绝尘，夺得无数个分站赛乃至全国总决赛的冠军，可谓是抒写了四轮驱动最英勇的表现。全时四驱(Full-time4WD)：
这种传动系统不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按50：50设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在任何路面上顺利驾驶。但其缺点也很明显，那就是比较耗油，经济性不够好。而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，一旦一个轮胎离开地面，往往会使你停滞在那里，不能前进。适时驱动(Real-time4WD)：
采用适时驱动系统的车辆可以通过电脑来控制选择适合当下情况的驱动模式。在正常的路面，车辆一般会采用后轮驱动的方式。而一旦遇到路面不佳或驱动轮打滑的情况，电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到四轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。不过，电脑与人脑相比，反应毕竟较慢，而且这样一来，也缺少了那种一切尽在掌握的征服感和驾驶乐趣。
大家都知道，一辆真正的SUV所能带给你的动感和刺激是蜗居在城市里的那些轿车所绝不能体会的。但在面对汽车市场里形形色色的车辆、货比三家时，别忘了仔细地考虑一下自己的实际需求。在讨价还价的同时，认真地研究一下车辆的驱动系统和越野性能，一定会给你的“野性”生活奠定更加坚实的基础！
单单是对排气的改装到底能增加多大的马力，没办法告诉你，因为不同车型,不同型号引擎，不同的引擎摆放位置，不同质地的排气管，甚至是安装时的工艺都决定了输出马力的大小,我举一个例子,supra RZ引擎是3.0L双turbo的2JZ-GTE 出厂时的马力就在300hp左右,我当时在只改了进排气的情况下,在DYNO上竟然录得了327hp,着实意外了一把.EVO4GSR是使用4G63 2.0L turbo 265hp(厂方的数字是280hp但事实上从六代之后才有这个数字)在改装了进排气之后接近了280,但是大家都知道六代之前的EVO 4G63在高转时乏力,改装之后有明显改善.提高了接近15hp而前者更是上升27hp之多,由此可见到底有多少提高因车而异,因"物"而异.
而这些马力是从那里来的呢?当然不是凭空变出来的.说白了,汽车的运动过程就是汽油混合空气燃爆的过程,必然的有废气产出,随着人们对环保要求越来越高,各种排放标准规定接连出台,这些规定就像紧箍咒一样约束着汽车的制造商们,面对着一个个技术先进的投入巨大的发动机,怎样才能既保持车的相对的高性能又能达到环保的标准呢,排气管就是一个妥协的工具(以上这句话纯属个人观点,决不对任何公司,组织,个人负责),它不仅担负着正常的排气工作,还得兼顾着减低废气排放量,过滤,减噪等等功能,既然是带上了紧箍咒,孙悟空就得以失去自由为代价,而对车而言就是得丧失一部分动力,把触媒里塞满杂七杂八的高科技来过滤废气,然后把尾管口里弄上些"马蜂窝"以降低噪音,弄的原本可以简单通畅直排的排气管变的阻力重重,使发动机原本的威力不能完全的发挥,有一杂志里用了"封印"一词我觉得非常的贴切,而我们现在对排气的改装就是打开这个封印,拿回我们应得的力量.
借着这个题目和大家多聊一些.进排气的改装,这是最直接,最简单,见效明显的一种方式,但是现在有一些朋友可能进入了一种误区,所谓排气改装就是换个尾口,不计较性能水准,要的只是一种"震撼力",现在满大街上,时不时就能听见轰轰的声音,回头一看往往是一辆"战车"搞的奇形怪状浑身上下贴满了大头贴纸,那个粗大的排气管嗷嗷喘着粗气,
他大概还觉得挺神气其实在我听来那是他的车在痛苦的呻吟.
既然说是要释放发动机被封印的马力,当然是得针对问题进行有针对性的改装,让排气的过程更短更顺畅.在改装之前我们必须了解到什么是整个的排气系统,因为排气管这个词太笼统了,我给大家简单的介绍以下整个的排气系统(exhaust system)大致有三段组成,从发动机方向依次分为头段(front pipe),中段至触媒和尾段尾鼓(muffler),我们所经常听到的所谓改排气管指的仅仅是排气口(muffler)坦率的说,如果只对尾段进行改装的话,效果远远没有想象的或一些商家吹嘘的明显,而且一些厂家胡来的安装方法也不敢让人恭维.
按照汽车引擎的四个往复动作一吸气、压缩、爆炸、排气来看，如果排气管无法迅速排光燃烧後的废气，则接下来的进气行程必定也没办法快速、完全地吸入新鲜空气；尤其此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，这样一来，马力表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。
排氧性能关键在於速度回压
虽然四行程引击原本就是可完全燃烧的设计，但由於汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考量，相形排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，於是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低引擎的应有性能。所以与其形容改装排气管是在於增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本轮出较为适当。
排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」 一词一或可称背压、反压一简言之它就是排气管内部的阻力，此和邑蕉头设计、中段管径粗细、髑媒、总体长度＼弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排氯效能上。改装排气管的主要用意便是在於减低回压让吸排气的交琶更畅快，而这亦属於变相的延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变引擎的特性，从而提升高转域的反应和威力。
不过，减低回压这回事并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气根本未燃烧完便被排出，扭力势必会桉牺牲掉，甚至当回油时管内墼力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。
管径扩大率以10—15%为恰当
一股来说，排氯管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的裂晶更会—朝直线化努力。提到直线型排气管的特点上（碍於底盘千扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍的关系，颢阳性一定很不错，不过大家要知道的是，相短的排气管乃诉求於高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力 （ 回墅高丫曹有这楼的差别，道理就是後者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前qO便有中低转流速慢的问题，可是到了高转嗫排气即能通畅无比。
以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为畜气增速的条件，然後才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（引擎无改装），也就是自然吸气引擎在55—60左右，涡轮引擎约为65—70上下；当然，阁下的爱车若排氯量够大，又经过一番重度升级具备合400hp Over的实力，那么亦有必要用到80以上的管径。
关於管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种「 喇 叭 口 』 型 的 设 计（Megaphons），是采慢慢扩大管径的方式，驱使越往後方越急速膨胀的构废氯增速气流，特别是在持续高转速的情形下益发有威力，这亦为目前日系改装排气管的一项趋势。
触媒/中淆部分请注意共震现象
正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然髑媒的基本功用是在於净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣謦传至骂驶舱的作用，由许多种贵金金属密密麻麻构成的髑煤，依照改装的眼光来看，确实是阻碍排氯颢畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型的代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。
髑煤段、中消的外型，看起来很像是个膨胀室，因此能减缓废气流动定上，就成了可灵活运用的地方，改装排气管的中消、触娱代管，大致会做的较短、较小型，来增进排氯的顺畅度，不过有些管径偏粗的型式，这部份便不会减缩的过於激烈，以确保中低转的力量；像日本一些大口径的Front Pipe，还会在前端设置一膨胀室，目的就是在增加马力之余，也能兼颤到反应。另外，当你感觉到排氯太通、扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的「炮弹」，便能改善不少这种现象。
尾消内部构造分隔板舆直线式两种
身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大髅上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂晶几乎都是此种型式：第二种则为改装晶常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。
要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的(N一类排气管的筒身仅二O，；O曰而已），而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；integr-r嚣有这项装置），或者是如无限设置双回路加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。
直线构这的改装排气管尾财，噪音的吸收需要藉消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵对 应（细玻璃纤维绵加少量石绵I中消、代髑媒亦然），但是时间久了以後，长时间处於高热环境的玻璃绵，必定 会囚劣化而出现共振、謦音变大的问题，故现在也有些制晶会标榜内岂提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的变 更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，其用慧即是以不锈钢丝防止热传 导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里附带一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有厂一样，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音绵来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然後在消音筒的头尾端加入隔板，如果你有自行订做尾消打算的话，不妨参考一下找们的附田，较容易取得出力兴譬浪的平衡，另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。
芭蕉头段改装主要在於等长化
在排气管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉头了，由於原厂头段百分之八十都是大量开模的铸铁制品，内 管粗糙不说，各歧管长度也不相同，加上接合的方式、距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉 现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞：尤其是此处又最靠近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多么不 利了。
通常由改装厂所制作的芭蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的 将歧管长度统一，讲究的当然是 致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利於後段排气管的回压 设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。最後，关於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一股公认四合一为 强调高转马力的式样（不易干涉），四合二合一是童视中低转扭力的型式（易千涉），不过这主要还是取决於 原厂引擎的轮出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。
等长头段非但是NA车的一大利果，靠芭蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的优点在於各缸排废气质量相等後，叫Turbine便能遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，特别在工HI-boost设定时更是明显。等长之外，歧管总长度的决定(含DownPipe），亦为叫Turbo芭蕉头制作时需考量的地方，大体上来看，歧管长度短的话，叫Turbine运转的反应就会随之加快，但相对後续的流量就不如长歧管饱和，这也依然是要视涡轮的容量与引擎排气量而定。
涡轮引擎用的芭蕉头，另一个设计上的重点是叫Turbine入口处排压的降低，减低这里的排压也才能让涡轮运 转更为快速，同时增加田oost的最大且长的形状，用意即在此，同样的道理，Turbine出口相连的FrontPipe，换装大口径式样将二次排压减低亦有其必要性，毕竟涡轮是藉废气推动，排气顺畅增压速率自然会提升，因此若以追求性能为出发点。车的全段排气管皆是需要粗径化的。
道路用适合材质推不锈钢制品
随著材料技术的发达，排气管的用料也不再局限於以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、鈇合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」晶成为主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余为普通钢铁）。先天就便宜的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗鞑、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。
与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢（SuS304），算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它（NA车1．6-2．Omm；Turbo车2．5 -3．Omm，用於芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温），单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆（头段则尖锐、高亢），谈到Stainless排气管的耐热性，在芭一蕉头包披覆带的状态下最能证明其优越性，一股我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（Turbo车还有一个用意是维持撞击Turbine的热效率，所以原厂即装置有隔板），如此管内的温度便会提高很多，若是钢铁质的歧管一定发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，但不锈钢制品就不致受到影响（仅表面泛黄），除非是焊接不良。
尽管Stainless排气管有这么多优点，不过材料本身价格较高（口径愈粗愈贵，有些特殊规格更要由卷曲钢板 制作起）、加工较困难造成的高价位比普通晶高约一倍），还是无法让其真正普及化，但因为现在 不少厂家都投入此类型排『气管的制作，售价已有慢慢下降的趋势，最近引起性能迷注目的排气管，要属从窦车衍生而 来的钴合金制品了，来自於航太科技的高价金属—鈇合金，最大的特徵是薄（厚度约1mm丫),极度轻量化、质 地坚硬，用於排气管上除了声音清澈徵，也更加深与众不同的分格。然而钛合金本身不能弯折（据说日本已发 展出专门的弯管技术）、不容於其它金属的特性，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，它不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故全鈇排气管可是非常昂贵的。考量到接受度的问题，现在市售的鈇合金排气管多半只贩售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层鈇皮，可是价钱依旧古同出Stainless品许多。
改装前课题确认喜好特性
看完了以上的说明後，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太 通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与 否，其实从謦音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代 表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示 了它能将废气快速地排乾净，所以背压应是适当且正确的。
最後值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候 最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。
改变发动机本身是提升动力性能的根本，但改装应在安全的前提下进行
追求更快的速度是一部分有车族的目标。不少车主通过改装，让汽车拥有了更强劲的动力。然而并非所有的动力改装做法都是正确的，改装也会产生种种误区。
更换行车电脑提升动力
有车主喜欢更换放电性强的高压矽导线与火花塞，勇极驱技师认为，这在点火方面的确能加强许多，但一定程度上得因车而异，关键是要懂得搭配；过强的点火对火花塞会造成一定程度的伤害。
对动力性能的提升，这位技师认为，最有效的方式就是发动机系统的改装。首先是电脑的改装，由于现在车辆愈来愈精密，因此诸如转速限制、时速限制、点火正时、空燃比调整等都由行车电脑控制。通常所说的改装电脑只是将控制芯片加以更换，借此使车辆的性能有所提升。
同时技师表示，发动机长期处于高转速状态，对于内部机件损耗有相当严重的影响，若是将转速限制解除，在享受高转速带来的快感背后，就是加速降低发动机的使用寿命。从安全角度讲每辆车出厂时，原厂会根据车辆本身的性能与结构，在极速上有一定的限制，安全第一是此举的主要考虑。
换排气管对提升动力效果小
时下部分车主认为加装一支大口径且声浪惊人的排气管后，车辆便会跑得更快，技师表示这是一种误解，排气管的更换对于功率的提升可说是微乎其微，特别是对于一些小排量的自然进气车。相反，大口径的排气尾管对于低速扭力的流失有相当大的影响，但在高速行驶时较为顺畅的排气对动力改善是有帮助的。而排气管本身的材质、管路的设计，管壁内部是否光滑，消音筒的设计是否可以形成良好的回压等，都是影响排气管效果是否良好的重要因素。
最后，勇极驱技师提醒爱DIY的发烧友，他们自己动手制造出许多发动机改装零件来更换，这种做法并不可取。
还在为爱车启动迟钝、加速不良、爬坡无力而发愁吗？
现在向您介绍一款性价比极高的通过改善进气提升动力的套件。
USP引擎涡流进气推进器
该产品为3类一套。其中包括：USP全燃烧通用火咀，USP高性能强压进气涡轮，USP强效环保电解器。三件产品皆安装简单，方便，且安装后即可见效。安装后效果明显，可提高马力5到10匹不等。
原理:
通用全燃烧火花塞是通过自建内燃烧室先行引爆,再将火焰覆盖到整个引擎的燃烧室内,由于火焰燃烧面大,燃烧的充分,从而减少了燃烧室壁因循环冷却而残生的积碳,由于燃烧的充分,所以排气也将非常顺畅有效的提高了引擎的寿命。
强压高流量引擎涡轮，通过固定涡轮三层引导强力涡流装风，使引擎得到最大空气量。
高性能电子分解器，装在靠节气阀处，在通过引擎涡轮提供的空气中强行电离，从而提高空气的含氧量，是燃烧更充分。
吹牛也不打草稿, 俺给你分析分析!该产品为3类一套。其中包括：USP全燃烧通用火咀，USP高性能强压进气涡轮，USP强效环保电解器。三件产品皆安装简单，方便，且安装后即可见效。安装后效果明显，可提高马力5到10匹不等。
原理:
通用全燃烧火花塞是通过自建内燃烧室先行引爆,再将火焰覆盖到整个引擎的燃烧室内,由于火焰燃烧面大,燃烧的充分,从而减少了燃烧室壁因循环冷却而残生的积碳,由于燃烧的充分,所以排气也将非常顺畅有效的提高了引擎的寿命。
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分析:
不要用什么可怕的"嘘头", 什么叫通用全燃烧火嘴, 翻遍世界上所有高级火花塞的技术资料, 没有任何一款火花塞采用的什么全燃烧技术, 就连用在TOYOTA / F1上的火花塞也是采用了0.4MM中心电极和0.8MM侧电极的火花塞, 这才是技术的体现. 再说了, 随着活塞上升到上止点, 在相应的点火正时下, 观测火花塞的点火燃烧后的火焰传播模型, 对于如此有阻挡的火焰传播只会降低点火核焰的瞬时温度, 同时给出一个专业名词: 火焰传播中的"冷焰效果", 这种冷焰效果是最忌讳火焰周围有阻挡, 更忌讳是金属阻挡, 就像烟灰缸里面边缘处能冷熄灭点燃的香烟一样, (这也是为什么在高性能的火花塞采用更细的侧电极甚至是没有侧电极的沿面设计点火方式), 你那如此火花塞的设计只有一个积极的效果, 就是寿命可以比较长, 除此以外, 没有任何对动力有提升的地方..
简单的给说一下, 要想分辨火花塞的优劣, 最直观的方法是看中心电极/侧电极的直径, 这才是技术的体现, 这才是科技含金点.
另外, 不要说什么提高点火强度等等, 点火强度跟火花塞没有必然的联系, 更多是同点火模块相关的, 如点火线圈的匝比等等
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强压高流量引擎涡轮，通过固定涡轮三层引导强力涡流装风，使引擎得到最大空气量。
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分析:
不要说什么强压涡轮,
要说强压, 一定要有额外的动力, 要有额外的进气动力, 一定要有动力装置, 你的设备有动力装置吗? 有电动机吗? 有外接的动力吗, 显然什么都没有, Nothing, 就是只是一个简单的类似于涡轮状的简单机械叶片装置,
这种简单的涡轮叶片与强压是没有什么联系的, 现纠正,
其次这种被动的涡轮( 与主动涡轮是有区别的) 带来的作用只是更改空气的传播方向, 使得更多的空气流动是紧贴管壁, 即使考虑流体力学中的文氏管效应, 由于叶片的加入, 缩短了叶片处的有效截面积, 流体速度回有些变化, 速度可以提高些, 但是带来的C/P值绝对非常有限...
再说一点, 引擎的进气量再进气道等管道系统决定的情况下, 基本可以说完全取决于发动机/引擎的真空度,
在流体力学的设计中, 对于一个管道的流体设计, 往往有一个鼓风机和一个抽风机, 这里真空度就相当于抽风机,
在任何NA车的系统中, 进气系统相当于的只是单抽风机系统. 如此系统下, 要想得到所谓的最大空气量, 唯一的解决方案就是尽量降低管道的阻挡, 象你如此的设计只会增加管道中的阻挡, 何提什么最大空气量?
很多进气系统的抛光, 直角打园等等, 这才是正确之道
防撞架即我们通常说的汽车保险杠。可分前、后防撞架两类。前防撞架安装在车头，后防撞架安装在车尾。汽车出现之初，防撞架通常由坚固的钢杠做成，防撞能力相当强；然而随着汽车的不断进化，防撞架却渐渐“萎缩”，蜕变成小小的，外面被美观的塑料“包围”，防撞能力已大打折扣。对四驱车来说，防撞架是重要的改装部件，我们将分两期介绍 前、后防撞架的情况。
四驱车用的前后防撞架有别于其它车辆的保险杠。要求特别坚固，质量特别轻，能使四驱车保持最大的起飞角(接近角)及下降角(离去角)，有的更要安装绞盘(不仅能撞还要能拉)，而后防撞架更可以拖动2-3吨的拖卡，当然安装后还要美观。所以，四驱车防撞架无论是外观还是造价都与一落千丈般汽车保险杠存在很大的差别。一分价钱一分货，永远是不争的事实。
今天，汽车安全气囊(SRS)已是汽车不可或缺的安全装备。为了配合SRS的设计，早在1996年，各大汽车配件厂就开始花费庞大的资金对防撞架进行各种研究，测试。目标是保证防撞架坚固的同时，不影响SRS的正常使用(紧急情况下能及时打开，以保护乘员的安全)。这并非一件易事。TJM、ARB、AUSSIEBULLBAR(BULLBAR即防撞架，一般为澳洲的习惯用词)、COBRA、DAKAR等国际名牌都做到了这一点，而一般的冒牌华是不可能办到的。
我们来了解一下现今国外最流行的防撞架；而在选择防撞架之前，你必须认识自己的汽车，并了解不同防撞架品牌的特点。
目前，改装防撞架所用的材料可分为塑胶、不锈钢、拉力钢和铝合金等。塑胶十分软，对SRS不会有任何影响，所以特别受整车生产商的青睐，经常被作为原厂选配件出售，像RANGEROVER、L.C.100、L.C.90、PAJERO等的原厂选配防撞架都使用塑胶。
在欧洲、日本、美洲、澳洲、中东等地区，四驱车主通常不接受塑胶防撞架，除非车主不懂或不玩四驱车。因为塑胶防撞架在越野时往往只是一个好看但并不中用的摆设。它们不仅不能有效“防撞”，而且一般都不装在汽车大梁或主受力结构上，而仅以塑胶螺钉固定贴在原来的保险杠(BUMPER)上，增加了起飞角和下降角减小等麻烦。所以，它们根本不符合四驱车防撞架的要求，真正的四驱车主是不愿意花钱买摆设的。
为了满足真正四驱车主的要求，汽车生产厂商不得不向有实力的防撞架厂订购防撞架(但仍打着汽车厂自己的名字)，如在欧洲，DAKAR防撞架和OZ合金轮圈都是L.C.90PRADO的原厂配件之一；在澳洲，AUSSIEBULLBAR是RAV4、L.C.90PRADO和L.C.100的原厂配件之一。因为市场的需求不一样，在美国和中东，车主会自己去四驱店选购需要的防撞架。日本和香港一样，不少车主都将其顶级车的原厂塑胶防撞架拆掉，换上有保护作用的防撞架。这里精选出一些图片希望能让大家看到世界最流行的顶级防撞架的真面目。