鲁达 经过第一阶段的公路测试(相关文章:比亚迪唐1200公里实测(一)：刚柔并济公路篇), 旅程并非一帆风顺，路书制定的最终目的地是阿拉善沙漠。因为跟越野e族的“4X4大赛趴”冲突，临时预定的酒店也只能蹭一晚，然后就要流落街头。所以，在七星湖景区吹吹风、烧烧烤的计划就无情的落空了。
经过与好基友临时磋商，决定第二天下午出发前往靠近银川市140公里的阿拉善沙漠，继续我们的评测之旅。
一早起来，就被熙熙攘攘的人声喧闹所惊醒，主办方的签到台前,操着各种口音的汉子在交流着越野技巧。而我只能提着箱子灰溜溜的办理了退房手续，前往停车场做进入沙漠的事前准备工作。
既然是以4X4为主题的大赛趴，活动理所当然的都是围绕着越野车举行，当然还有各种级别的ATV全地形沙漠车(只是民用车型而不是反坦克发射车)。
放眼望去，参加活动的车型几乎都是牧马人和陆地巡洋舰，北汽BJ40的出镜率也不低。从2008年酝酿至2013年上市，笔者曾原创撰写了BJ40的稿件8篇，甚至在上市之前3天准确报出价格。很遗憾这款被太多人寄予厚望的纯粹越野车，因不切实际的定价和糟糕营销而毁于一旦。
这台品相极为完整的BJ-2020VAJ，由北汽在2009年晚些时候生产，采用北京吉普切诺基的2.5E发动机、变速器和分动器。当然，所有已VJ或VAJ编号结尾的BJ-2020系列，都是只面对解放军装备的军用车型，现在市面流出的V(A)J系列，要么是由BJ-2020A系列民车换标，要么就是没有手续的非正常渠道获得的军用车。因为动力强劲、油耗稳定、性能优良，BJ-2020V(A)J系列军用车被越野圈儿的爱好者追捧。
越野绝对属于男人的运动，不过在这些秃老爷们儿中，点缀着几朵“鲜花”还是很有必要的。在笔者看来，头戴防风面罩的美女远不如这台短轴距的“VJ”更具吸引力。
驾驶ATV的凹凸精致的美女在接受采访。在这场越野车(迷)的盛会中，入门车型都是BJ-2020V(A)J系列，短轴距牧马人绝对是主流，巡洋舰和帕杰罗更是一窝蜂似的抱团儿出现。可以说是这次“越野大赛趴”改装度最为深入的车型。深度的改装换来的是更NB的通过性。采用非承载车身结构的唐，作为一款具备一定通过性的四驱车，也只有是骡子是马拉出来溜溜才好下结论。
坦白的说，作为比亚迪第一款四驱混动车，唐搭载了1台2.0T汽油机和2台电动机，在全力爆发的时候可以输出820N.m的扭矩，这样的动力表现恐怕是牧马人、巡洋舰和帕杰罗所不能比拟的。为了提升整车通过性，唐的后驱动电机内集成了一套伊顿差速锁。在之前半个月，笔者对唐进行了“交叉十字轴”、“三滑轮组”和“四滑轮组”项目测试，几乎毫无压力的就可完成相关评测。但是在土质松软、轮胎与地面摩擦力更低的沙漠中，唐的通过性能表现的如何，还真让笔者心里没底(即便是普通越野车，如果不配置差速锁，也会经常陷车)。
沙漠豁车小提示：在进入沙漠之前，一定要给轮胎放气，以增加轮胎与地面的摩擦力并降低压强。如果标准胎压2.5(个标准气压)，那么放气到1.5较为合适，如果地表温度超过40摄氏度，轮胎的压力还要继续降低。因为在车辆在沙漠行驶，时速最高可以维持到40-60公里/小时，来自地面的温度以及自身摩擦所产生的热量，会导致轮胎压力恢复到1.8或2.0。
如上图所示，将轮胎压力降低到1.5个压力后的特写。轮胎着地面较正常胎压状态更大，但是轮毂对轮胎壁的压迫力更大，在铺装路面上行驶会增加爆胎的几率。
这台丰田Lc-80越野车换装了百路驰AT轮胎，即便将胎压释放到1.5，也因为轮胎壁较硬而不会被轮毂割破。╮(╯▽╰)╭像笔者这样，开着非承载结构的SUV直接用公路胎下沙地豁车的主儿，立刻被牧马人、巡洋舰的车主们当成2B来围观。
1、以普通模式、混动状态在库布齐沙漠评测：
6月底的库布齐沙漠，经过连续几天的暴晒沙质松软，即便徒步登上沙丘，脚都会被流沙陷入。自重2.2吨的唐首先使用全路况反馈系统的普通模式以混动状态进入沙漠。
在之前的测试中，唐在混动状态，前驱动轮承受的扭矩(1台功率115kW的增压汽油机+1功率110kW的台电动机)较后轮(1台110kW的电动机)更多，即便抵消部分车前部的重量，仍然会感觉前轮有些飘。在地势较为平坦的沙地中，唐匹配的超级电四驱系统可以较为均匀的为前后驱动桥在20ms内分配扭矩。如上图所示，唐在较为平缓的沙漠行驶，前后车轮分配的扭矩较为均匀，输出的能量(来自电动机的电量+来自汽油机的能量)也较为平稳。
沙漠评测小插曲儿之一：一台短轴牧马人陷在沙漠中，驾驶员第一时间的反应并不是脱困解救，而是拍照片发朋友圈。
上图是以普通模式、混动状态行驶的唐，从坡底攀上坡顶时靠一定冲力来获得较高的起始速度。在攀上沙丘时重心后移，采用独立悬架的后驱动桥输出的动力原本就弱于前驱动桥，再加上地面摩擦力的减小，对整车行驶姿态以及扭矩的分配等硬件要求较高。不可否认，在攀上沙丘的中途，唐的前驱动桥扭矩输出大于后驱动桥，但车辆行驶轨迹仍在掌控之中。
上图是唐在攀上沙丘顶部的时，因整车重心后移到最大状态，前桥驱动轮因空转而产生轮速差(较后桥)时，超级电四驱系统介入，并将更多的扭矩分配至集成了差速锁的后驱动桥，以便后轮具备更大的扭矩推进整车。
上图是，在越过沙丘的一瞬，重心前移，前驱动轮与地面摩擦力增大，轮胎空转被抑制。后驱动轮仍保持较大的扭矩。
最终，以普通模式、混动状态的唐顺利翻越沙丘。
2、以普通模式、纯电状态在库布齐沙漠评测：
在之前的铺装路面上通过“十字交叉轴”、“三滑轮组”以及“四滑轮组”的测试中，唐在电动状态的表现就优于混动状态。因为4条车轮由2台功率相同的电机直接控制。上图可见，在翻越沙丘时，电动状态的唐的前后车轮转速差始终被控制在极小的范围内，因为从前后2台电动机获取的扭矩更直接，如果前驱动桥某车轮打滑，只在前桥2条车轮进行扭矩的多次分配。而后驱动桥的2车轮如果出现较大转速差，后差速锁将被锁死，保证最基本2条车轮具备足够的脱困的扭矩。
随着气温的升高，库布齐沙漠被晒的更加干爽，但是对于车辆的通行无疑起到了反作用。在沙漠中豁车，车辆的通过性不仅体现在大扭矩的输出、较宽的轮胎(减轻压强)、还有较轻的自重。然而，具备优秀驾驶技术与丰富的沙漠行驶经验是必然的。
俗话说“紧走沙慢走水”，顾名思义就是在沙漠驾车时，要快速通过，不能慢，甚至是不能停。很多有过沙漠豁车经验的驾驶员很清楚，保持足够快的车速是保证不发生陷车的重要因素之一。如上图所示，从沙丘顶部以45公里/小时车速快速冲下，即便半个车轮都被松软的流沙陷入，都可以在调整前后扭矩的同时脱离困境。
沙漠评测小插曲儿之二：在与好基友轮番豁车并拍摄动态套图的同时，1台换装了竞技前后保险杠，加装涉水喉，提升整车高度的普拉多快速冲入沙丘。普拉多的前悬架为双A臂式独立架构，带有大梁的整车架构和后非独立悬架的硬轴(带有防侧滑差速器)设定模式，决定了普拉多具备较高的通过性。如上图所示，普拉多在沙丘豁车时，整车距离地面高度起码有250-300mm，在正面翻越沙丘时可有效避免发生被“担”在沙梁上的危险。
传统越野车在沙漠豁车，对整车要求最高的就是，发动机必须在更高的转速运行，以便随时可以为驱动桥传输峰值扭矩。高转速可以带来大扭矩，但是反作用是发动机温度升高，散热系统工作负载也是处于峰值状态。如果散热系统出现渗漏，导致发动机工况不正常，就有可能导致动力损失甚至伤及发动机。对于唐这样主打性能的油电混动车也会如此，在混动模式下2.0T发动机扭矩的释放，必须要在最大动力输出区间内。唐采用“三合一”的散热系统(发动机、电动机和电池组件)，相对其他市面销售的新能源车，不少都是采用发动机、电动机和电池分别散热的结构。这种分别散热的好处是，可以为不同组件提供不同散热效率，以便分系统处于最佳状态。坏处是，多出来的散热系统增加制造成本，甚至提升了故障率。对于比亚迪这种在全系新能源车，都采用单一散热解决方案的做法的好处与不足，正好与之相反。从笔者跟踪报道2014全年比亚迪秦以原型车身份参加CRC(中国汽车拉力锦标赛)的表现看，似乎并没有因为散热系统的故障而导致车辆退赛。有理由相信，唐的这套混合动力总成是成熟可靠的。
没有升高悬架、没有换装越野胎、没有强化传动系统，甚至仍然采用原车塑料护板的唐，在豁了一圈儿后，终于出现了问题。因为悬架没有升高，导致唐的塑料底护板频繁与沙地摩擦而被异物刮裂。
沙漠评测小插曲儿之三：在前天入住酒店时，遇到的来自北京的牧马人老哥，在豁了一圈儿后，利用气泵为发动机舱进行吹沙保洁。在沙漠中豁车，砂砾会钻入车内各个缝隙中，难免会有沙子从进气软管、空气滤清器等处“漏入”发动机燃烧室中。如果沙粒与空气进入燃烧室参与喷射燃油做工，那么不易被融化的沙粒就会划伤缸筒和活塞，导致发动机寿命缩短。
沙漠评测小插曲儿之四：在利用气泵为发动机舱吹出沙粒的同时，为车轮进行充气，恢复到正常的2.2-2.5个气压。
结束了库布齐的评测后，也意味着和我的好同事（徒弟）说再见了。“自生自灭”的原则从来都是第一电动编辑部最重要的生存准则。
为了能够在晚饭前抵达阿拉善，下午2点就要从库布齐的七星湖景区出发。虽然总行驶里程超过400公里，不过一路走一路玩捎带手儿的看风景还是很惬意的。
沙漠评测小插曲儿之五：在阿拉善地区，因为地处内蒙古自治区西部，与北京时间有一个小时的时差。再加上夜晚来得晚，没想到竟然可以看到夕阳西下。这样的“西洋镜儿”可是在北京极为难得一见的。
在之前的稿件中，笔者提到在全程高速行驶燃油消耗在10升/百公里的结论。有网友提出不同意见，认为这个油耗太高了，体现不出唐作为混动车的优势。首先要强调的是，这次出游其实就是对唐进行一次较为全面的综合测试。对其在长途行驶\极限加速\电动续航\多路况反应等内容进行真实用车环境的测试。在测试中，并没有刻意的猛加速、急减速；也没有轻柔缓慢地驾驶，更多的是采用日常驾驶习惯。但是，作为一名16年驾龄的老司机，拥有起码的对路况的与判断能力。具体就是，合理利用制动与带挡滑行，用油门来控制车速。因为唐能够调节能量制动回收级别，在高速匀速行驶中并不会经常出现制动动作，因此将这个功能调节到最小，因此可以减少因为制动能量回收系统介入时对行车距离的影响。
一路走、一路玩、一路拍，笔者与好基友从库布齐千里转进至阿拉善，没想到这个距离银川百多公里的沙漠城市竟然建设的如此精致。遗憾的是，即便在怎么挤，时间仍然是不够用，更没有可能去周边的那个，属于中国历史上最不应该出现的地方割据势力(文化)的西夏王陵鄙视一番。
从北京出发至库布齐豁车，似乎一直没有为唐充满电，顶多就是以怠速或行车状态充电至70%(将SOC从15%调节至70%)。但从没有用外界电量为唐充满电，这也直接影响燃油消耗和性能的发挥。为此，在特别寻找了一家能够为唐进行充电的小旅馆。原本计划的很好，一晚时间充满电以便第二天的豁车。人算不如天算，喝凉水都会塞牙，没成想老板同意免费充电，可是竟然跳闸了。没办法，第二天一早4点半，只能以67%的电量出发。
从北京出发至库布齐豁车，似乎一直没有为唐充满电，顶多就是以怠速或行车状态充电至70%(将SOC从15%调节至70%)。但从没有用外界电量为唐充满电，这也直接影响燃油消耗和性能的发挥。为此，在特别寻找了一家能够为唐进行充电的小旅馆。原本计划的很好，一晚时间充满电以便第二天的豁车。人算不如天算，喝凉水都会塞牙，没成想老板同意免费充电，可是竟然跳闸了。没办法，第二天一早4点半，只能以67%的电量出发。
因为整车设定的原因，在沙地模式下是不能将唐调节至纯电模式，所以只能对沙地模式混动状态的唐进行测试。原本以为在更“硬”的阿拉善沙漠较库布齐容易些。可是在“大越野”的测试区域，要想找到真正的沙漠(而不是简单的沙丘)必须要想行驶10公里才能抵达核心区域。从铺装路面至核心的10公里，并非直线行驶，而是要利用地形婉转通过。没想到刚刚抵达相关区域就消耗掉20%多的电量(剩余45%电量)。
如上图所示，原厂状态的唐在翻越沙漠的时候很吃亏，总能感觉到后驱动电机下的防撞梁被刮蹭所发出的异响。
沙地模式下的唐，与普通模式下感觉有很大的不同。因为在沙地模式下，被强制进入混动状态，而不能选择纯电模式。一脚油门踏板踩下，并非像公路行驶那样，车速会有很快的提升，“油门踏板到哪儿，车速就会被相应的拉高”。反而是油门踏板踩下后，4条车轮被“放大”的扭矩所催动，顺势就从沙地中“拔起”。因为唐的前后驱动桥中间没有任何关联的传动组件，前后车轮被单独的动力单元驱动。搭载的超级电四驱系统的控制部分在输入“沙地”模式的预设值后，改变动力输出曲线，将发动机换挡转速延迟，保证释放的扭矩能够在较短时间内始终处于峰值状态。
在翻越沙梁的时候，笔者采取车辆斜向通过，而非垂直平行于沙丘。始终利用坡度、地形和沙梁走向来确定行车方向。为的是让车辆前行的阻力保持在合理的状态，车速控制在40-45公里/小时。因为唐采用6前速湿式双离合变速器，并没有预设手动换挡模式。这对沙漠行驶的技术要求就更高了，完全靠车速与油门配合，瞬间确认最佳路线，以保证车速不会降低，发动机扭矩输出在合理范围。
在沙地模式下(被强制进入混动状态)的唐，虽然前驱动桥承受的扭矩仍然大于后驱动桥，但因为进入沙地模式，在前轮出现失速打滑工况下，输出的剩余动力被抑制、制动系统介入的频率更高。如上图所示，在通过一个洼地(沙漠)快速冲破时，因为坡顶的沙地更松软，唐的前部重心后移+导致前轮失速打滑。几乎同一时间，打滑的左前轮被制动，动力被分配至右前轮和后驱动桥，整车脱困继续前行。
在较为平坦的沙地中，唐的动力分配并不频繁，只要4条车轮都具备驱动力，以正常姿态前行。较在普通模式下行驶，除了感觉劲儿“大些”，并没有太多不同。但只要出现某条车轮失速，扭矩开始重新分配，就明显能够感到车身轻微震动，然后就是发动机转速出现变化，发动机的储备动力被释放。
沙漠评测小插曲儿之六：豁车休息间歇，看到远方一阵轰鸣后，驶来一台满载砖头的“二汽”东风EQ240型6轮驱动3.5吨级(载荷)越野卡车。目测这台解放军现役装备的军用载具似乎已经使用了近10年。在此前笔者撰写过一篇《中国品牌之“二汽”东风军用车辆发展史》文章，其中就有对这款车极为详细的介绍。
左上：唐匀速从沙丘顶端侧切入底端； 右上：沙地松软右前轮打滑；左下：唐的扭矩多次分配，后驱动桥锁死，打滑的右前轮逐渐恢复抓地力；右下：扭矩在接近峰值状态之前，通过扭矩多次的分配，唐脱离困境。
客观的说，唐的超级电四驱系统在沙漠中的表现已经很出乎意料。但是，这只是一款非承载车身前后独立悬架的SUV。通过性很强，但还是不能与短轴距爆改牧马人相当。如上图所示，如果静态从坡地向坡顶攀爬，没有足够的其实速度向前冲，在即将抵达坡顶时，会因为重心后移导致前轮失速。虽然扭矩在不断调整，可是超过了极限，唐仍然不能通过。
经过笔者反复在普通模式与沙地模式间切换获得的感受看：唐的超级电四驱的管理能力相当强大，通过轮速传感器、车速传感器、温度传感器等，获悉整车姿态、轮速、发动机转速、电池电量、核心总成温度等参数，调整发动机输出的扭矩以及分配至各车轮的比例。因为笔者测试的唐后电动机是加装了伊顿差速锁，当后轮出现轮速差就自动锁止。因此可以较为简单的看做，唐的扭矩其实是在左前轮、右前轮和后2车轮之间的调整。
普通模式唐在混动状态下(公路)：发动机输出的动力与车速是线性增长，前轮承受的扭矩相对后轮更大。
普通模式唐在电动状态下(公路)：电动机输出的动力被均匀的分配至4条车轮，加速性不如混动模式，但是4条车轮承受的的扭矩相同。如果出现侧滑、转速差时，超级电四驱系统会更迅速地调节扭矩的分配。
在沙地模式下唐被强制工作在混动状态(沙漠)：发动机(1900转/分)+电动机输出的动力，用更短的时间就会达到峰值状态。但在轮胎的摩擦力小于铺装路面的沙地上，这最大的扭矩并不是突然释放，而是根据轮胎转速、轮速差出现的节点(发动机与电动机的转速)进行抑制性的动力输出。
简单的说：沙地模式混动状态的唐，如果需要20%的扭矩(总扭矩820N.m)就可以推动车辆前行，就会以这样的动力输出为基准进行释放。如果其中1条车轮出现打滑，就会进行动力分配。如果这20%的扭矩，通过再次分配至其他车轮就可以脱困并继续前行，总输出扭矩会仍然保持总扭矩的20%状态。如果通过反复多次调节总扭矩的20%，还不能满足车辆脱困的需要，那么就会继续增加输出的扭矩，直至整车处于正常工况前行。
用某位试车教练的话：在沙漠中行车，最重要的并不是车辆的性能，而是技术和经验。尤其要相当的熟悉地形、地貌和车辆性能。在运动中，要快速分辨攀上沙丘的接近角、沙地松软程度以及沙丘后的坡度。而这一切的判断必须要在短时间内完成，如果因为对路况判断失误很有可能会发生陷车的工况。唐的悬架没有增高，接近角和离去角与那些改装的硬派越野车毫无任何优势，因此在沙漠中行车就需要用技术来弥补结构上的不足。幸好整车动力输出并不弱于牧马人与陆地巡洋舰。
唐的充沛动力储备与超大扭矩，既是好事也会产生负面效应。为什么这么说？在前后近4天的沙漠测试中，唐前后车轮独立驱动的模式，在扭矩需要重新分配的时候可以很迅速的响应并动作，较传统的分时四驱车更具“智能”优势。因为后电动机集成的差速锁，唐的2条后车轮(独立悬架传动半轴链接)，在沙地行驶中更多的时候处于锁死状态，输出的动力更均匀且直接。因为唐的超级电四驱系统和全路况反馈系统，都是基于软件控制而非纯粹的机械传动。因此整车的控制策略和软件对于复杂路况的判断，直接影响了唐在沙漠行驶中的性能表现。唐的6前速湿式双离合变速器，因为没有配置手动模式，不能人为控制在“低挡位、高转速”(为了释放最大扭矩，更合理的通过油门控制车速)。只能看变速器根据驾驶习惯，以及动力输出的状态，来避免升挡并尽量维持发动机的高转速。笔者就多次在翻越沙梁的时候，因为“缓了一下”油门踏板，而变速器判断为升挡、转速降低，导致唐的扭矩掉落。为了陷车，笔者为此不得不迅速深踩油门冲下沙丘，将挡提升发动机转速，然后再次深踩油门冲坡(双离合变速器的问题始终处于较高负载状态。很不错，这么暴力的豁车，这台6前速湿式双离合变速器工作正常)。如此往复，为了让发动机始终处于高转速，就必须多次再沙梁顶端与低端往复，很少能够顺利行驶在预先设定的正确道路。
因为变速器挡位的人为不可控，导致笔者要花费更多时间测试。也正因为此，才有机会对唐的操控性，动力输出的特性，电动机扭矩的分配节点极为深入的了解。
沙漠评测小插曲儿之七：就在笔者一干人等休息的同时，一台上汽荣威W5从铺装路面驶入沙漠。从上图可见，W5的前后车轮被没入近140mm(目测)。当车辆因为来自沙漠的阻力而轮胎空转的时候，驾驶员很冷静的制止这种无用功。
沙漠评测小插曲儿之八：W5的空转导致车身整体陷入沙地，驾驶员很快就停止了继续前进的动作，果断倒车回到铺装路面。上汽荣威W5是一款采用梯形大梁，带有后整体桥的分时四驱SUV，其驱动结构(纵置发动机、变速器、分动器、前后传动轴)与丰田陆地巡洋舰很相似。
沙漠评测小插曲儿之九：老乡家做的清炖羊肉，集鲜、香、爽、滑、嫩、厚，多种滋味于一体。羊肉的膻味儿被萝卜的清淡所中和，浑厚的汤汁遇见白米饭，就好像牛郎与织女百年一次相会，那样的饥渴难耐。
在从北京出发至库布齐，唐始终处于亏电状态，即便将SOC调整至70%，也是利用怠速、行车充电、带挡滑行顶多充满电致70%。在库布齐沙漠因为豁车时间较短，难度较小，前后共30分钟，使用50%电量(70%电量开始豁车至20%电量结束)。在阿拉善沙漠，虽然抵达第一天晚上在酒店充电，可是因为酒店电压不稳只充至67%。从开始豁车至电量几乎耗干(剩余5%电量)，总行程也就是23公里(沙漠豁车)。即便是在村口的配电箱进行充电，也未能让唐在“满油满电”工况下进行沙漠测试。
如此的缺电，这只肥仔还在用唐的外接电源上草66666，满足自己的不可告人的X癖好。
笔者有话说：
随着返程的时间临近，笔者的比亚迪混动唐沙漠评测渐进尾声。唐的风格就好像比亚迪公司一样，一开始让人摸不透，只有深入的接触仔细的品味，才能看清唐的真面目。虽然外观上采用大量的镀铬亮饰条，乡村范儿十足；沿用S6、S7的车身结构与整车外观特征。但是唐的内饰在材质与工艺上绝对是下了功夫。笔者相信很多愿意购买唐的潜在客户，对其外观内饰并不会太在意，而是对这款车的动力、传动、续航以及四驱性能更为关注。
此次评测，因为全程都没有将唐充满电，因此纯电续航状态没有测试。从北京至阿拉善的长途行驶综合油耗10升/百公里，这个数据是笔者与同事共同驾驶的结果，对于自重2.2吨的唐是很不错的。在沙漠测试时，处于沙地模式、混动状态的唐几乎“百战百胜”，“全震”那些爆改牧马人、陆地巡洋舰车主。但是，唐在沙漠行驶的优越性全部来自汽油机+电动机。如果缺电时，单纯让2.0T汽油机，一边驱动前轮、一边为电池充电并间接驱动后电动机，直接影响唐的行驶姿态。即便是在公路行驶中，亏电状态的加速性能都处于“柔弱”的状态。因为沙漠豁车，唐的电动机的负载始终处于很高的状态耗电量惊人。基本上，每行驶20-40分钟，这70%的电量就会被消耗殆尽。只有返回铺装路面匀速行驶并进行充电(只能充至70%)。
除唐的塑料底护板被刮断，发动机、电动机、变速器、电池等核心部件没有出现问题，电子控制系统也表现正常。单纯从整车可靠性来看唐是合格的。从沙地(漠)通过性看，唐的表现绝对是非承载式车身SUV中极为出色的。起码完胜CRV、RAV4、奇骏和哈佛H8，同为国产SUV高端车型，售价从21.98万-27.28万的哈佛H9，在油耗与通过性上都很难与唐相提并论。