鲁达 众所周知，我国自2009年成为全球最大的单一汽车市场以来，至今仍保持这一头衔。从上世纪90年代前后世界各大汽车巨头纷纷进入中国汽车市场到现在，他们已经占据这块蛋糕20多年。在这期间，中国汽车反向输出国外市场的例子寥寥无几，因为中国汽车产业起步晚，传统燃油车时代，汽车核心技术专利和发动机、变速箱等关键零部件在经历百年的发展和沉淀后已被国际巨头所垄断，这种壁垒，中国车企一时半会儿很难追赶，因此一直处于夹缝中求生存的局面。
但是，伴随着新能源汽车时代的到来，一切都在悄然发生变化。在新能源汽车领域，以比亚迪为首的中国车企已经积累了从电池、电控、电机到自动驾驶技术、算法、汽车芯片等各方面的核心技术，中国汽车品牌的成绩不容小觑。在实现销量上的突飞猛涨后，比亚迪又把目光瞄向了海外市场。就在日前，中国汽车界迎来重大消息，比亚迪宣布进入日本乘用车市场，并将在2023年内导入三款纯电动车型：海豹（SEAL）、海豚（DOLPHIN）、ATTO 3（元PLUS），并且已在7月4日成立比亚迪汽车日本公司。
这是比亚迪继出口欧洲、拉美、澳大利亚、新加坡之后，再一次在乘用车领域扩展海外市场，而且与前几次均有主推车型不同，比亚迪此次在日本是多车齐发，进一步显示了比亚迪的决心。虽然在此之前比亚迪的电池、新能源储能系统、纯电大巴、纯电叉车等业务已经进入日本市场，并以优质的产品和服务获得了日本消费者的高度认可。但这次在日本开展乘用车业务，意义非同一般。
众所周知，日本虽是世界汽车头部强国，但日本汽车市场活跃度却相对“封闭”。在日本，国外汽车品牌市场份额极少，可以说是凤毛麟角，93%以上的市场份额都由丰田、本田、日产等日本本土品牌占据；不仅如此，日本汽车还是出口大户，有近50%的日本汽车会出口到世界各地。然而，在汽车工业集体向电气化转型的趋势下，日本汽车产业却慢了半拍，以比亚迪为首的中国汽车产业迅速崛起，如今比亚迪已经是全球最大的新能源车生产企业，并掌握众多核心技术，顺势开启了自己的海外扩张之路，进入日本市场是情理之中的事。
日本汽车市场难“啃”？那是过去时了
燃油车时代，以丰田、本田、日产为首的日本车企凭借过硬的技术实力在全球市场开疆拓土，并以皮实、耐用、省油等突出优势建立了良好的用户口碑和认知；而这也让日本成为世界上汽车本土化最成功的国家，没有之一，日本畅销的乘用车几乎清一色都是当地品牌，海外品牌想要打入日本市场绝非易事，因此，日本也被很多人称之为“进口车禁地”，加上日本是一个要求极其苛刻的国家，即使是发展较早的徳系车也难以“敲开”日本市场。
起初，日本汽车企业甚至日本政府，都在质疑这股新能源汽车趋势，由于他们对电动汽车的潜在盈利能力和环境友好优势持怀疑态度，丰田章男此前还公开表示：“我们的敌人是二氧化碳，并不是内燃机。在日本这样一个大部分电力来自燃烧煤炭和天然气的国家，电动车对环境没有帮助。”他们认为，造的电动车越多，二氧化碳排放就越严重。所以，日本选择的道路是研究氢能源。
在丰田的影响下，日本汽车产业在新能源领域的发展极为缓慢，也是直到近两年才有所改变。丰田、本田等车企现在也在积极布局纯电新能源。
抛开研究赛道的问题，日本本身也是个高度重视汽车工业节能减排、愿将节能发挥到极致的国家，比亚迪进入日本市场，看中的也正是这一点。日本宣布要在2050年实现碳中和，但是目前日本纯电市场的份额却不足1%。比亚迪进入日本市场，一定程度上讲是进入蓝海市场，是先驱树立标杆的机遇，也如同是在日本汽车市场放入了一条“鲶鱼”，会刺激日本新能源汽车的快速发展。
机会总是留给有准备的人。当比亚迪全力以赴，投入重金、人力研发纯电动车的时候，日本汽车产业还聚焦在氢燃料电池，并一直笃定“油电混合动力到氢燃料”路线，而当纯电新能源普及大势已经到来之时，日本汽车产业才回过神来，却几乎错过了电动车品牌积累、技术积累、用户积累最好的时间段，等反应过来，市场格局已经发生剧变。如今，中国的纯电市场正在加速内卷，而日本的纯电市场则几乎还处在萌芽状态。
掌握核心技术，比亚迪在日本也是头“狼”
凭借前瞻性的目光和壮士断腕的魄力，比亚迪从上世纪90年代的手机电池制造商，到2009年开始生产纯电车，再到今天在新能源领域一家独大，销量超过特斯拉，27年对绿色梦想的坚守，比亚迪始终专注技术研发，全面掌握电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心科技，技术始终是比亚迪安身立命的根本；此前比亚迪在日本开展商用车业务，也让这个来自中国的汽车品牌在日本积累了良好的口碑和一定程度的群众基础。
不过，这一次比亚迪进入日本乘用车市场，出行市场并不是重点，而是完全面向C端市场。这里还有一个关键因素，那就是日本汽车市场相对“传统”，不仅表现在新能源车渗透率低，同时也表现在汽车的智能化程度不高，这一点，可以从日系品牌引进国内的车型中很容易了解到。比亚迪抢先进入日本市场，可以在电动化、智能化等多个方面寻找机会。
同时，比亚迪在国内拥有高度集成化的国产供应链，而日本离中国很近，这对比亚迪供应链的挑战比较小。更重要的，这不仅可以有效的防止在技术层面被卡脖子，还可以为车企创造更多的利润，同时也让中国汽车工业在产业链中获得更重要的地位，有利于今后参与全球市场的竞争。
另外，对比亚迪而言，在日本这种成熟的汽车市场搏杀，对自身品牌形象的提升是非常有帮助的，一旦在日本市场建立起品牌声誉，会让比亚迪更容易将触角伸向欧美等汽车工业发达国家，也有助于比亚迪在海外市场建立一个比较高端的品牌形象。这等于也是在为比亚迪下一步的开疆拓土积累资本。
当然，说到底，比亚迪想要在日本扎根立足，凭的还是在电动车制造领域的技术优势。在这方面，相信比亚迪是有底气的。比如e平台3.0和刀片电池，前者是集高效、安全、智能、美学为一体的纯电造车平台；后者则是安全通过严苛针刺测试的动力电池，让电动车与“电池自燃”彻底划清了界限；最新推出的电池车身一体化CTB技术，更是让电池和车身结构在安全性上更上一层楼。
在日系品牌普遍弱项的智能化方面，比亚迪也是可圈可点。DiLink智能网联系统和DiPilot智能驾驶辅助系统，前者基于开放的安卓系统定制，打造万物互联的智能出行世界；后者可以实现L2+级智能驾驶辅助，出行更安全。一系列核心技术让比亚迪的新能源车系列有着极为出色的综合表现，正是缘于此，比亚迪才能在中国和海外市场大受认可。
而此次引进日本市场的三款车，海豹（SEAL）、海豚（DOLPHIN）、ATTO 3（元PLUS）都搭载了比亚迪最新的看家技术，从中也看得出是比亚迪为日本市场精心挑选的，从SUV到运动中级车再到小巧的家用车，都是日本市场最受欢迎的车型种类。这三款车进入日本市场，不光是冲着日产Leaf、特斯拉Model 3这些车型，甚至可能平替卡罗拉、轩逸、思域等传统燃油/混动“地头蛇”。从这个角度来讲，比亚迪进入日本市场又何尝不是另一则引入的“狼来了”的效应。
写在最后：
任何一个现代化的产业，都是以科技实力为对话的。比亚迪进入日本市场，不仅对于比亚迪而言，对于中国自主品牌也都是一个里程碑的事件，短短几十年，中国汽车产业完成了“站起来、走出去”的“辛”路历程，而以比亚迪为首的车企更能抓住新能源发展的契机迅速崛起，实现超越，可敬可钦，在未来不排除将深度影响日本本土汽车产业革命。