鲁达 又一个传统世界呼声甚高的“Tesla Killer”扑街了。
主角是奔驰，这个传统世界里最年迈而又伟大的汽车品牌。
2018年9月4日，瑞典的斯德哥尔摩，戴姆勒-奔驰吉祥物式的CEO蔡澈先生隆重推出了这家公司进军纯电动市场的重磅车型——奔驰EQC，迎接的不是鲜花和掌声，而是一片片的吐槽之声。
EQ，是奔驰旗下纯电动车型的品牌，而EQC是这个品牌下面的首款重磅新车，其战略意义不言而喻。
然而，一场如此重要的发布会，却处处体现出仓促和保守。
首先，该公司在续航里程的数据上连连犯下“致命”的失误。
比如为了在续航里程的数据上能够与竞争对手相匹敌，这家公司最终给中国媒体公布的续航里程是450km。
但忙中出错，他们又额外提供了一个百公里电耗的数据为22.2kWh，这就使得消费者很容易就可以算出电池容量为80kWh的奔驰EQC 400的续航里程为360.36公里（约为223.92英里），而被严重打脸。
事实上，更为有趣的是，奔驰EQC的续航里程数据，在美国有另外一个故事。
据美国科技媒体The Verge透露，奔驰公司一开始提供给美国媒体的续航里程数据是200英里，因为美国EPA的标准更加严苛，更接近实际。通常情况下，根据欧洲NEDC标准测出的续航里程数据，在EPA标准下，一般会缩水到80%。
在一些美国媒体发稿之后，奔驰美国的PR们告诉媒体，之前的续航里程数据有点问题。
综合NEDC的百公里电耗和之前该公司给到美国记者的信息，我们基本可以得出结论，奔驰EQ品牌下的第一款纯电动汽车EQC 400的续航里程，在EPA的标准下，恐怕只能是接近于200英里（up to 200 mile）。
另外几个令人尴尬或者反应出这家公司在纯电领域表现业余的数据是：电池Pack重量650kg，最高可承受110kW的超充和22.2kWh的百公里电耗。
结合EQC的电池容量为80 kWh这个数据，我们很容易就可以算出这款车的Pack能量密度仅为123Wh/kg，这几乎是目前磷酸铁锂电池Pack的能量密度水平。
哪怕是2019年上市的，使用三元622电池的车型，Pack能量密度也应该在160Wh/kg以上。
请大家注意，奔驰EQC要在2019年底才能在中国上市，而在美国上市的时间为2020年，一款在2020年上市的纯电动汽车，用如此性能的动力电池，确实令人失望。
最高可承受110kW的快充又是一个巨大的败笔，鉴于其电池容量为80 kWh，我们很容易算出奔驰EQC的充放电倍率在1.5C，需要40分钟才能充满80%的电。
现阶段，主流动力电池的充放电的库伦倍率应该2C，即30分钟充满80%的电。而下一代动力电池的充放电倍率的标准是4C，即在15分钟之内充满80%的电。即在电池容量为80 kWh的情况下，最高可承受320 kW的超充。
百公里电耗22.2度电，再度将尴尬写满屏幕。
因为动力电池的能量密度表现糟糕，导致这款车的整体重量高达2.425吨，因为造成了令人失望的百公里电耗。
中国新能源汽车技术路线的目标是，希望在2020年，纯电动A级车的百公里电耗在10度电以内。
所以，强烈呼吁这些初次推出新能源汽车的传统车企们，当你们的“神车”百公里电耗超过18度电的时候，慎重发布。
尤其是，当你的“神车”几乎没有什么像样的自动驾驶能力，不需要背很大功耗巨大的处理器时，百公里电耗表现还如此糟糕，真的要好好反思一下，为何搞砸了？
奔驰EQC另外一个巨大的槽点是智能化。
作为曾经的被视为“Tesla Killer”的候选人，EQC的ADAS能力中，居然勉为其难只标配了AEB，而整个ADAS功能包括基本的跟车功能居然是一个选装包。
这显然是个灾难。
要知道，在特斯拉推出Autopilot之后，整个ADAS的Package已经沦为了嘲弄的对象，弄几个TI或者NXP的传统ADAS解决方案，实在是上不了台面的。
最次请弄一个Mobileye的EQ解决方案好不好？英伟达的Drive PX 2和Xiaver那是更有逼格的选择。
当你的车子在2020年上市时，如果连个L2级别的自动驾驶能力都没有，真是挺丢人的。更可怕的是，不仅连L2没有，甚至连ADAS都是选装包。我们只能对此深表遗憾。
当然，也有热情的媒体给奔驰大唱赞歌，比如c.net的一位老兄（这里就不点名了）居然如此定调：EQC不仅仅是梅赛德斯-奔驰的第一款量产电动车，这也是这家公司迈进新交通时代的开端。
然而，这款“划时代”的产品没有整车OTA，一款在2020年上市的电动车没有整车OTA。做出这样的决定，是需要巨大的勇气的。
同样，我们也不需要对奔驰的车联网系统MBUX抱有期待，如果斯图加特人想玩好汽车互联网，唯一正确的做法就是把他们的车联网系统的研发中心放在中国的北京。在我略显单薄的记忆中，德国并没有给这个世界贡献出伟大的互联网产品。
对于戴姆勒-奔驰而言，唯一的成功是比竞争对手奥迪早了两周发布了纯电动SUV，因为全新一代的奥迪 e-tron会于9月17日在旧金山发布。
然而代价是惨重的，除了在数据公布上状况百出外，现场的发布也异常地“紧凑”，据说蔡澈先生只用了20分钟就结束了战斗。
数百名从世界各地匆忙赶往斯德哥尔摩的媒体老师们，并没有见证一款伟大的智能动汽车产品的亮相，而是一款平庸的“传统EV”的到来。对于他们而言，也许印象更深刻的是蔡澈先生那雪白雪白的白胡子和EQC锃光瓦亮的21寸大轮毂。
那么，奔驰EQC为何会如此被动呢？
我只能倾向于认为，作为一家具有132年历史的传统豪华品牌车企，谨慎和保守，在关键时刻战胜了进取心。
EQC 400，无疑是奔驰第一款真正意义上的纯电动汽车。你不能指望豪华品牌的NO.1，在首次做电动车的时候，会有特别激进的选择。
对奔驰而言，EQC卖得不好，对整体的销售基盘影响不大，但如果这款车出了状况，恐怕会连累奔驰的品牌，甚至会冲击传统车型的销售。
因而在动力电池的选择上，他们显得异常保守。
另外一个让他们如此被动的是时间。
众所周知，德国三大汽车巨头，宝马和大众在此之前，已经是全球电动车销量排行榜上的常客，唯独戴姆勒-奔驰在这个方面行动迟缓。
宝马在2017年，电动车的销量已经超过10万辆，而大众集团旗下的保时捷Taycan（Misson E）以及奥迪Q5 e-tron都将会在2019年上市。
这显然会让奔驰感到压力，为了能够在时间进度上赶上竞争对手，奔驰恐怕只能在产品性能上有所取舍和放弃了。
据奔驰官方透露，EQC在此之前，已经拿出了200辆工程车，在世界各地，进行了数百万英里的测试，不同类型的独立测试项目超过500项。
想对比而言，国内的本土测试，一般的测试里程大约在200~300万公里之间，在这方面，与奔驰相比有着巨大的差距。
德国人的严谨，是值得我们肃然起敬的。
你很难想象，当像奔驰这样的车企，在确定了动力电池的选型之后，并进行了大规模的验证，会再更换动力电池的供应商。
也不会改变既有的计划，匹配L2级别的自动驾驶系统，或者加入整车OTA能力，这种可能性在德国人的思维模式中是不存在的。
按照正常的速度，德国车型的换代周期是6~7年。而奔驰EQC 400，其概念车是2016年9月的巴黎车展亮相的，截止现在刚好2年时间。从这个角度而言，可见EQC的开发周期是多么地神奇，戴姆勒-奔驰的研发人员们，在百年汽车工业大变革的时代，已经非常卖力地工作了。
在如此短暂的时间里，这家公司以MRA纵置后驱模块化架构平台为基础，奔驰建立了自己的电动车平台EVA (Electric Vehicle Architecture)，分为EVA1和EVA2. 代号1用于生产小型电动车，代号2用于轴距较长，悬挂较短，内部空间较大的车。
在如此短暂的时间里，这家公司在不来梅、拉施塔特、辛德芬根、美国塔斯卡卢萨和北京顺义布局了电动车的生产工厂。
从这个层面上看，德国人的努力已经令人感动。
如果按照中国人的效率，整个车型的设计大概需要10个月时间，而工程研发和试制需要10个月时间。如果我们以最乐观的速度推测，奔驰EQC确定动力电池和智能化解决方案的时间节点，应该会是在2017年夏天之前。
由于全球范围内的动力电池和智能化的迭代速度太快，那个时候最先进的解决方案，放在这个时候，都会显得异常地落后和愚蠢。
在2016年、2017年的时候，韩国的LG和SK在动力电池方面看起来领先于中国动力电池制造商，而当时间来到2018年时，局面已经被逆转了。
对于奔驰和消费者而言，EQC 400，只是一款无奈和妥协的产物，我们没法对此抱有高的期待。
好在是，在2022年之前，奔驰的EQ家族将会推出10款电动车，希望这个伟大的品牌，其后续车型，不要令人失望。