鲁达 1875年9月3日，一名男婴出生在北欧一个铁匠世家。很幸运，长大后他将爱好变为职业，成为一名德国汽车工程师。
（Ferdinand Porsche）
世人同样幸运，这名工程师在汽车设计方案与工程技术领域的成就，至今仍为后人所仿效，让寻常百姓体验到便利出行的乐呵生活。他，就是甲壳虫汽车设计者、保时捷品牌创始人——费迪南德·保时捷。
（第一部以保时捷为名的汽车——Lohner Porsche）
鲜为人知的是，保时捷原来靠电动车发家。1898年，燃油汽车行业暴露出发动机产量跟不上车身产量、主机厂产品供不应求等问题，手持轮毂电机专利的费迪南德·保时捷顺势推出全球首辆四驱电动车——Lohner Porsche，保时捷初次触“电”。
流光若梦，几经浮沉，当初发现电动车新大陆的保时捷没选择一路走到黑，如今回首却发现被特斯拉鸠占鹊巢、乘风而起。保时捷决定重振旗鼓，盼将失去的份额夺回来。于是乎，品牌第一款真正意义上的量产纯电动车——Taycan，在福州迎来全球首秀。
每辆保时捷都有甲壳虫身影，反之亦然
上世纪三十年代，为打破纵横捭阖的福特T型车垄断，德国元首向本土车企提出国民用车计划。不久后，大众首席设计师费迪南德·保时捷给出满意答复——VW-1型轿车，即甲壳虫的原型车。
（甲壳虫今年停产，打败了所有敌人，却输给了时代）
VW-1型轿车凭借圆润、实用、可靠等特点备受垂青，订单雪片式飞来，后来更砍获全球产销量冠军。获本国元首的高度认可，这对于每一个“汽车人”而言都是至高无上的荣誉。正是这份鼓舞，才让VW-1演变至如今的甲壳虫，不经意间走过八十多个年头。
（二者的制造平台与机械素质不在同一维度，止增笑耳）
甲壳虫的成功，为费迪南德·保时捷在1931年创立保时捷打下坚实基础，VW-1型轿车出彩的设计元素也得以沿袭至保时捷产品当中，调侃由此而来：Macan≈越野版甲壳虫，Panamera≈行政版甲壳虫，718 Cayman≈运动版敞篷甲壳虫，911≈高性能版甲壳虫，918 Spyder≈赛道版甲壳虫。
以可持续的创新设计，开启跑车的纯电未来
书归正传，Taycan的外观设计与保时捷在2015年推出的Mission E概念车尤为相似，Mission E曼妙的溜背设计与内凹式贯穿尾灯得以保留，而张扬跋扈的大尺寸外凸式扩散器警醒着旁车：别向我叫嚣，除非你想自取其辱。
保时捷盾徽举世熟知，但你可曾了解过其中寓意？“STUTTGART”表示公司的发源地德国斯图加特，盾徽灵感源自巴登佛登堡州州徽，并镶以黑、红、黄德国旗色，左上方与右下方的鹿角表明斯图加特曾是狩猎胜地，而右上方与左下方的黄色条纹则象征麦穗丰收，跃动黑马寓意品牌对高性能的执念，由此勾勒出一幅精湛意深的田园风景画，展现品牌的辉煌过往，预示着电动车将不忘初心。
前脸最引人瞩目当属激凸的“四点式青蛙头灯”，官方称其为“Porsche LED Matrix System”（保时捷LED矩阵系统），无灯罩设计尤为大胆，硕大的LED单元分别位于灯腔内部四角，周边点缀了带电路状纹路的精致银色饰板，未来感满溢。LED矩阵还可单独点亮/关闭，防止对向驾驶员眩目。
新车长/宽/高：4963/1966/1378mm，介于911与Panamera之间，向特斯拉Model S看齐。特有的“保时捷飞线”、快速收窄的尾部腰线、有力的后肩设计以及隐藏式门把手都不仅仅为了好看，更是出于对空气动力学的考量，协同后造就了Taycan跃升为保时捷家族风阻系数最低车型——0.22Cd。
外观设计绝对是车企“炫技”的舞台，Taycan前脸下方的冷却空气襟翼以及后扰流板非但好看，还可根据驾驶模式和车速进行主动动态启闭，在日常行驶状态下能有效降低风阻，在激烈驾驶或高速巡航时，提供操控辅助，仪式感满满。
此前被认为量产可能性极低的Mission E轮毂脱如今竟成为Turbo S的标配组件，不用选装的好事，连獐子岛的扇贝听了都想鼓掌。Taycan Turbo标配20英寸轮毂，Turbo S则选用更为夸张的21英寸规格，可供选装的还有碳纤维气动风刀21英寸轮毂，可更具质感的同时还能降低空气阻力，提升续航。
内饰以驾驶者为中心，以致敬“前辈”为轴心
敞开车门，进入舱内，保时捷Taycan内饰设计依旧沿袭了概念车Mission E，最抢眼的当属四块液晶巨屏，提供优良视觉效果的同时科技感满溢。假若选装了保时捷Sport Chrono组件，那其上的物理指针将成为舱内唯一的传统仪表。
正如费迪南德·保时捷的信条所说：“设计应该是实用的，这种实用不需要向消费者灌输思想，让人一看便知。”Taycan创新组合仪表的玻璃和气相沉积偏光滤镜带有防反光涂层，在视觉体验与实用性间找到韧性平衡，16.8英寸曲面仪表屏上的经典圆形仪表样式显然是在向传统致敬。
保时捷全球内饰设计总监Ivo van Hulten曾表示，“Taycan内饰融合了品牌经典的设计元素与全新用户体验，并以简洁优雅的形式呈现。”我想这番言论是基于实现了气流全自动数字化调节的电控空调出风口以及四区域自动恒温空调所给出的。
环保，表里如一。在Taycan上，保时捷首次提供完全不使用真皮的内饰可选，由创新回收材料制成的座椅内饰与纯电跑车的可持续理念相得益彰。
电动之路已定，运动之魂永存
去年中旬，保时捷新能源超跑919 Hybrid EVO以5分19秒546刷新纽博格林北环圈速，原纪录正是由保时捷956 C赛车在1983年创下的6分11秒1。你没看错，快了将近一分钟。看来能超越保时捷的，只有保时捷自己。
你要说919 Hybrid EVO与Taycan在技术层面没关系，我是不相信的。近日，保时捷Taycan以7分42秒圈速刷新纽北最快四门电动车记录，Taycan俨然成为保时捷新能源赛道技术的试验田。
生于赛道，驰于公路
尚记得保时捷911的广告词：“在一个充满多余和肤浅的时代，在一个充满轻浮与粗糙的年代，唯有保时捷911是真正的必需品，无可替代。”而Taycan有望饰演在电动领域的相似角色，当梦想照进现实时，回头再看，原来保时捷的电动种子早在品牌创立之初便已种下。
售价149.8万元的Taycan Turbo最大功率460kW（625Ps）、峰值扭矩850N·m，0-100 km/h加速时间3.2s，0-200km/h加速用时10.6s，车辆极速高达260km/h。而售价179.8万元的Taycan Turbo S最大功率同样为460kW（625Ps），峰值扭矩上涨至1050N·m，0-100 km/h加速时间2.8s，0-200km/h加速仅需9.8s，极速被限制在260km/h。
极致性能背后，是保时捷数十年的技术沉淀。Taycan Turbo与Taycan Turbo S前后桥分别搭载一台永磁同步电机，从而实现电智能四驱，电机、变速器和脉冲控制逆变器共同组成紧凑的驱动模块。电机内定子电磁线圈的发夹式绕组能将更多铜线集成至定子当中，提高单位体积中的功率与扭矩输出。
要快人一步，怎少得保时捷独步天下的弹射模式，激活“超增压起步控制”功能，在起步时便能将综合功率激发至500 kW（680Ps），伴随着令人窒息的持续推背感，早早到来的恒扭区让一众燃油超跑只能出现在Taycan的后视镜里。
谁说纯电不配“Turbo S”头衔？
千万别误以为Taycan只是台“一次性”的加速机器，其稳定性、持久度超乎你所想。譬如不限次数的弹射起步，还有电机内的发夹定子高效的冷却设计，它是Taycan在连续急加速时确保热管理系统可靠性的强大后盾。
空谈无益，举例说明。Taycan在纽北刷圈前，还先后挑战了“连续26次完成0-200km/h加速测试”、“24小时不间断耐力测试”，其中Taycan在26次加速中平均时间不到10s，最快成绩与最慢成绩之间只相差0.8s；在耐久度测试环节中，Taycan在24小时内行驶3425km，可靠性、耐用度毋庸置疑。当然，这也与车身空气动力学所带来的强大冷却效果不无关系。
远不止此，不得不提的还有Taycan后桥上的两速变速器，一挡负责为车辆起步时提供强劲的加速度，齿比较小的二挡则用于确保高效的动力输出以及能量储备，对改善车辆在高速状态下的动力衔接同样大有裨益。
从动力性能与效费比角度而言，相比起动辄三、四百万元的传统燃油超跑，Taycan的性价比无疑是极高的，即便选配完车价也“仅仅”不到两百万元。但细想下来，性价比一词用在保时捷高性能车身上，又显得有些耐人寻味。
来到消费者关注的能耗层面，在LG波兰工厂供应的93.4kWh电池组加持下，Taycan Turbo S与Taycan Turbo的NEDC续航里程均为465 km。Taycan的能耗未必是同级最拔群，皆因Taycan在性能取向的执拗，适当牺牲实用性去追求驾控乐趣带来的精神享受，这种事保时捷可没少干。
两吨多车重谈操控？并非伪命题
即便Taycan选用了钢铝复合材料的全镀锌轻量化技术，但车辆整备质量仍高达2338kg，甚至比“公路坦克”唐DM还要重。所幸，规格极高的底盘以及前所未有的低重心为设计其实力挽尊，接近纯平的全封闭底盘兢兢业业地梳理着车底紊乱的气流，NVH与高速行驶稳定性不言而喻。
而可供选装的PDCC（保时捷动态底盘控制系统），能以毫秒计的响应速度主动补偿车辆入弯时产生的侧倾，当车辆侧向加速度全负载时，PDCC系统仍可保证车身的滚转角接近于零，尽可能增大“弯道之王”固特异Eagle F1高速轮胎与地面的接触面积。
此外，Taycan还配备了与大众系豪华车同宗同源的三腔室空气悬挂，宽泛的高度与阻尼可调节空间，能轻松游走在舒适取向的低弹簧系数以及注重操控的高弹簧系数之间，且大量轻量化玻璃纤维与树脂的应用能有效减重。车辆还会根据车速动态调节离地间隙，当侦测到车速大于90km/h时会主动降低10mm， 当车速超过180km/h时会降低22mm。
后桥随动转向的引入可谓武装到牙齿，该项技术能有效降低车辆转弯半径，提升车辆高速稳定性，碍于篇幅就不做过多延伸。为整合底盘一系列的“黑科技”，Taycan配备了“保时捷4D-Chassis Control”系统，用于实时分析和同步车辆的底盘系统，包括电机与自适应悬架，保证各总成协调运作。
谈到操控，怎能落下制动？跑得快同样得刹得住，Taycan Turbo与Turbo S均选用极高规格的前10、后4活塞黄色制动卡钳，难怪会选用20/21英寸轮毂。对了，荧光绿卡钳色调会否更适配Taycan的新能源腔调？Taycan Turbo S配备复合陶瓷制动系统（PCCB），前制动盘直径420mm、后制动盘直径410mm；而Taycan Turbo则标配保时捷表面镀层制动系统（PSCB），前制动盘直径415mm、后制动盘直径365mm。
动能回收这块，Taycan依旧表现出保时捷始终尊重驾驶者的产品教条，车辆提供无回收、回收以及摄像头自动判断三种动能回收模式，回收功率高达265kW，远远抛离竞品，90%日常制动均由电机完成，无须动用液压车轮制动器。更难能可贵的是，无论电池SOC多或少，动能回收的“拖拽效应”始终保持一致。突兀的撞墙感？不存在的。
新玩具好伺候吗？
作为全球首款800V电气系统车型，Taycan电压比主流电动车高一倍，这意味着减少电缆使用以及线束缠绕，对轻量化、机械体积控制和稳定性无疑是利好消息。电压提高最直观结果就是缩减充电时间，在270kW直流快充配合下，仅需5min即能补充100km续航里程，电量从5%充至80%仅需22.5min。
当然，这是建立在保时捷专属充电桩的基础上，保时捷前期会在北京、上海、深圳、成都进行相关设施投放（广州遗憾缺席），而其他城市的经销商网络将配备大功率快充桩，为Taycan用户提供专属代充服务，期间还提供一次卡宴的免费租借服务。
在教授看来，保时捷Taycan持币待购用户的经济水平一般都能保证他们具备日常家用的交流充电条件，而更高功率的充电更多会出现在赛道撒欢等使用场景，助车辆在短时间的停歇后再次投入战斗。
不同阶层用户都有着各自的价值主张，这由教育背景、地域、年龄、人生阅历等因素决定，消费观差异正由此而来，而价值点恰恰埋藏于此。如果说Taycan售价太贵，那很抱歉，只能说你不适合Taycan，而不是Taycan不适合你。目前保时捷中国官网和经销商已接受Taycan预订，需提交购车意向金2万元。据悉，Taycan已收到约3万份订单，其中中国地区占订单量的1/3。
Taycan的到来，意味着一直缺乏标准、野蛮生长的高端电动车市场，将迎来首个真正意义上的规则制定者。Taycan的存在，没打算教会你超豪华电动车该怎么造，而是想告诉外界，我的车就这样，各位看着办。
有人问：如何定义保时捷Taycan成功与否？在教授看来，既不靠声量，也不看销量。
“极少品牌能像保时捷一样，像出售必需品那般售卖奢侈品。”假若Taycan能保住这一品牌信条，即为成功。