鲁达 谁是电动车的第一批受害者？
在今年年初的一篇文章中，笔者便回答了这个问题——燃油性能车。凭借强大的电机输出特性与出色的车身重心控制，相比燃油车，电动车成为了速度更好的朋友。
而当拥有性能取向的传统燃油车品牌，决定在电动化上发力时，在电动车“性能代表”特斯拉强大的技术储备与口碑效应面前，它们同样无法提供与之匹敌的产品实力。
但是，在高价位电动性能车市场中，有一台车却脱颖而出。它就是保时捷Taycan。
今年上半年，Taycan累计销售3,466辆，是最畅销的进口新能源车型，比其它进口纯电动车销量之和还要多。而上海、杭州、成都、深圳、北京等经济发达的限购城市，也不出意外地成为Taycan最热销的区域。
更可怕的是，这台车的大部分版本甚至不在新能源目录之中。这也就意味着，买下这台电动车，你依旧需要支付购置税和一张车牌的钱，或者参与到全城大型抽奖环节中。
难道，设计出世界上第一台双座电动车的保时捷，真的在电动车领域有独特的见解？
账面数据上，Taycan赢了吗？
一般来说，只要一台车上出现保时捷的车标，这便是出众性能的代表，除非它是一台众泰。
但是在这台Taycan上，事情却发生了反转。无论性能、续航、自动驾驶、智能座舱，只要是看得见的账面参数，这台刚刚推出2022款版本的Taycan，都完败给了特斯拉Model S。
而后者，甚至还只是上一代的产品。
先来看大家最关心的性能，动力408-762匹马力、零百加速成绩在2.8-5.4秒之间。除了售价“图个吉利”的最低配车型外，其他三款配置均依靠前后双电机实现了四驱。
如果是在内燃机的世界里，这样的参数对于保时捷来说绝对是“性价比之选”，但作为一台高性能电动车，这样的表现似乎还缺少诚意。因为只要花上其最低配车型的预算，隔壁的Model S就能带来顶配Taycan的性能表现。
续航表现也是同样的局面，即便拥有79.2-93.4度电的电池包，Taycan全系车型的NEDC续航能力也只有407-450km。而在后轴电机上出现二挡变速箱则证明，Taycan的动力系统在高转区间的输出与能耗表现都有着明显的不足。
面对Model S碾压级的实力，Taycan在三电系统上的唯一优势，或许只有当下还无法享受的800V充电技术。
而除了作为电动车的本质之外，Taycan在电动车的“周边技术”上也没能占据上风。
暂且抛开安全性不谈，特斯拉在自动驾驶与智能座舱领域的技术水准，一直处于世界第一梯队之中。可如果不进行选装的话，Taycan的驾驶辅助功能只包含一个定速巡航。而在功能并不丰富的状态下，它的车机系统还依然在饱受突然黑屏的困扰。
甚至在实用性上，即使拥有了增加腿部空间的“脚坑”设计，Taycan的乘坐与储物空间表现也均不及Model S。
当然了，这些并不重要，因为作为一台保时捷，看得见的东西并不是它最吸引人的地方。保时捷之所以能成为保时捷，靠的是它独特的体验。
那么，Taycan的独特性在哪里？
首先，是保时捷的招牌设计。
圆润的车身线条、和谐的车身比例、熟悉的内饰布局，以及车内外一个又一个昂贵的选装件，即使保时捷为这台Taycan加入了许多科幻的设计元素，其鲜明的家族语言依旧尽览无遗。站在十米开外，你依然可以认出这是一台保时捷。
其次，是保时捷的拿手调校。
直接的动力响应，扎实的底盘调校，独特的转向手感，即使车身带上了Electric的标识，这台Taycan依旧传承了保时捷一如既往的动态特性。不过，有一个变化笔者十分欣赏，就是车厢内类似于电机发力时发出的“梦幻音效”。电动车就应该有电动车的声音，一味地模仿内燃机的声浪，只能证明自己那份无法抛弃过去的悲哀。
而最后，是保时捷的“特殊癖好”。
4S、Turbo、Turbo S，即使不再拥有发动机，保时捷依旧延用了内燃车的命名方式，来表达不同版本车型的动力水平。你可以说这是对传统的致敬，也可以说是没有意义的坚持。事实上，从911 991.2 Carrera车型使用3.0T涡轮增压引擎开始，“Turbo”这个词对于保时捷来说，就不再代表“涡轮”二字了。
至于Taycan究竟是一台“四门版”的电动911，还是一台“短轴版”的电动Panamera？这个问题的答案其实并不重要，因为它肯定是一台纯正的保时捷。
不难察觉，无论内饰设计理念、还是动态表现特性、抑或是版本命名方式，这台Taycan依旧有着明显的“燃油车时代”气息。这是可以理解的，保时捷自然希望用自己熟悉且擅长的方式，来打造品牌第一台量产电动车。
只不过，Taycan受到如此欢迎的原因，并没有那么深刻。
究竟，Taycan的核心竞争力是什么？
答案只有三个字：冰莓粉。
并不是说人们选择一台Taycan只是为了这款漂亮的车色，而是想说明，冰莓粉的出现，代表了这台车对其潜在消费者的吸引方式：
极致的感性。
对于Taycan的潜在消费群体来说，他们并不关心极致的动态性能、智能的车机系统、强大的驾驶辅助。他们真正想要的，只是一台契合自己感性需求，能够在看到它、开上它的瞬间，击中自己内心的车而已。
甚至，他们或许根本不关心Taycan是不是一台电动车，这只是一台漂亮、科幻，以及买得起的保时捷罢了。
花一百多万买一台电动车，这样的人不一定是一个科技极客，但这样的人肯定是一个感性的有钱人。凭借这台Taycan的出现，保时捷精准地抓住了这群人的注意力。
当然，如果非要找出Taycan热销的其他原因，“天时地利人和”是避不开的话题。由于新一代特斯拉Model S/X迟迟无法现身中国市场，高性能电动车的高价位市场出现了空白，而且这一现象大概率会持续到明年。所以即便在性能上完败给了特斯拉，Taycan依旧是这一细分市场中唯一的选择。
在正确的时间出现在正确的人面前，这是保时捷的运气，也是保时捷的本事。
写在最后
引用笔者曾经参考过的一份数据，在一项对美国5,000名Model 3车主的调查中，当以换购至Model 3的用户数量占原品牌总销量比值为指标，更感性、更会讲故事、更注重豪华调性的奔驰与雷克萨斯成为了受影响最小的豪华品牌，而平均价格远高于特斯拉的保时捷，同样排名靠后。
这其实就是豪华品牌的价值，即使电动化将性能和数据变得不再“值钱”，品牌依旧能够用独特的产品价值吸引消费者。而在Taycan这个案例中，保时捷将这份优势发挥到了最大化。
所以说，Taycan的热销并非个例，也证明了一件事情：当特斯拉真正的目标是要规模、要拿下大众化市场时，豪华品牌反而能够找到新的机会。而且这个机会，并不一定是在电动化、智能化上超过特斯拉。