鲁达 作者/朱玉龙
前几天保时捷Taycan发布了，看到这个价格，我们都需要仔细问一下，为什么价格比之前披露的各种媒体猜测价格差这么多:
备注：现在检索正式发布的价格，我们可以得到这样的信息：
A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
一位保时捷高管透露，根据目前的汇率，Taycan的起价为80,000欧元或约92,500美元。 也就是说，Taycan的顶级版本不会便宜，可能达到200,000欧元，或略高于230,000美元
1.电动汽车的价格体系应该用什么来衡量？
我们第一反应这车高于预期价格，主要的问题还是我们衡量电动汽车的价格。一般的主要要素是续航里程（也会考虑电耗和实际的电池大小）、加速和充电速度，这些基本属性是我们识别一个车是值得起这个价的核心要素。
之前捷豹的I-pace和奥迪的Etron，开局的情况已经让我们有了基线。这两台车开发周期很长，开始对标Model S/X，但是在对价格更低的Model 3的时候，车辆到SOP（开始生产）以后消费者能自觉主动地判断是否比特斯拉划算。
当然保时捷这车是对标Roadster的，价格自然不会特别低，这也就注定这车的消费群体的体量也和Roadster相似。实际上，我们一般比较的对象是Model S的性能版，在里程这个环节，有比较大的差异。备注：这里的数据，很让人费解，在风阻系数还低的情况下，NEDC的里程差异有36%，这个差异我们只能从三电，特别是电池的SOC窗口和驱动系统效率几个方向想想问题，考虑Taycan的NEDC和WLTC的差异很小，可能保时捷的工程师在这个两挡变速箱上面做了取舍。
保时捷后轴结构
保时捷Taycan在后轴放置了两挡变速箱
根据这个保时捷的逆变器的数据来看，没想明白这些能量损失在哪里？
2.保时捷的电池
根据保时捷的以下的信息，Taycan的电池是由LG提供的396个电池(采用390模组，33个模组内含12个电芯，2P6S，单个电芯64.6Ah)。如果我们仔细把这个723V电池（电压范围为610-835V）和16个模组的100kwh的Model S的电池系统作比较，在开窗、电芯的一致性方面，在并联容量大的系统下，电池系统需要留的余量，肯定是Taycan要多一些。
备注：之前姜兄有算过一致性，18650/21700的优势在电芯并联层面一致性的问题比较好的自己解决了，2P的电芯就要顾忌容量的一致性。这里的差异可能是2%-3%
在这一页PPT里面，有一个重要的信息是，800V的电池系统如果在400V充电桩上面充电。车内自带一个50kW的升压器，可以通过选装，改为150kW的充电器，也就是达到400V Etron的充电功率水平。直接通过800V充电桩充电则可以达到270kW。
如果我们仔细对比奥迪e-tron的电池系统设计，除了电压不一样以外，这两个电池系统的设计理念基本一致，从热管理、底部防护、结构设计和电气的布置。
3. 充电
目前这算是Taycan最大的亮点，但是在国内的充电桩上充，也是只能50kW来充，这就有赖于保时捷自己想办法去建快充网络了。
小结
目前三台90kWh的欧系电动汽车（奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹I-pace），续航层面都不是特别如意。
这里面有各种各样的原因，因为每家车企为了自己的产品寿命和安全等内在因素，总是多留一些余量。
我们接下来看看大众这个体系后续的产品情况吧，好像离我们的预期有点差距，特别是大众投入了这么多人力物力以后。
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