鲁达 二十年前，电影《机器管家》曾向观众塑造过一个“有血有肉”的机器人，如何像人一样处理大小家务，举杯寒暄，钟爱一人。
二十年过去了，如今再颠覆思维的科幻电影，机器人都还遵循着“四个胳膊一条腿”的设定。似乎在人们的幻想里，机器人理应被设计成人的形态，用人的方式去解决问题。
只不过看看你客厅的扫地机器人，可不是拿着扫把在清理地面，洗碗机也不是用菜瓜布在刷碟子。至于人形机器人，至今未见生活中有发光发热的用武之地。
无可否认，这和当下的科技水平尚不足以造出电影里的那些机器人有关，但我想说的是：
技术进步主张的是“实用主义”，意识和形态的继承看似亲切，却是最不打紧的。
仅仅2018年里，捷豹，奔驰，奥迪就分别推出了I-PACE，EQC以及E-TRON三款纯电动车，算上再之前的保时捷Taycan，一众一线品牌进军电动车已经不再是纸上谈兵。
因此有人说，特斯拉躺着赚钱的日子快到头了。
上述几台车里唯一已经上市的I-PACE，在荷兰这个环保组织能把政府告倒的地方卖得风生水起，去年12月份捷豹I-PACE的注册量飙升至2621辆，是当月荷兰的最畅销车型，占市场份额的13.2%。
可在关乎车企生死存亡的中美市场，I-PACE的曝光率奇低。即便身在绿牌当道的广州，我至今未在路上见过这台上市了9个月的豪华电动SUV。
奥迪此前称已收到超过10000张E-TRON的订单，但同样的情况也发生在上市两周后的小鹏G3身上。对于一台具有全球战略意义的奥迪来说，我想“订单1万+”不足以支撑起太多信心。
与此同时，特斯拉2018年破纪录地卖了245，240辆汽车，相当于公司自2003年创办到2017年的销量总和。且随着上海超级工厂动工，特斯拉未来的销售数据将更加可观。
所以在特斯拉面前，BBA未必就是巨头。
从综合续航里程看，I-PACE 470km，EQC 450公里，E-TRON 400公里，看似和特斯拉差距不大，但要知道的是，这三个数据分别是根据不同测试标准所测试出来的，直接用于对比并不妥当（I-PACE是WLTP标准，EQC是我国也在使用的NEDC标准，二者都是源自欧洲的评测标准）。
若是在电池容量相近的情况下，统一用更为严苛，也更贴近实际的EPA （美国环境保护署）测试数据对比的话，我们会得到如下结果：
捷豹I-PACE目前只提供电池容量81 kW·h一个版本车型，EPA航程为377公里。
奔驰EQC目前同样只展示了电池容量80 kW·h一个版本车型，EPA航程为354公里。
特斯拉Model X 75D车型，电池容量75 kW·h，EPA航程为383公里。
Model X在电池容量更低的情况下，续航里程成绩都比I-PACE和EQC更好，且不说Model X的尺寸比前两者大了不止两圈。
也就是说，在电的使用效率这个事情上，特斯拉已经比传统车企掌握更多秘方。
在架构方面，奔驰、捷豹、奥迪都用上了最新研发的纯电动平台，电池无一例外被平整地铺在底盘中央，这一做法的鼻祖正是特斯拉。
另外，由于电动车电机高转速的特点，电机的主减速比更大，因此末级齿轮直径更大，需要更大的离地间隙。但是受驱动轴夹角影响，末级齿轮轴心无法比轮心高太多，因此不能单纯将悬挂做高来增加离地间隙。
特斯拉很聪明，用了最简单也最讨好消费者的方法：将轮子做大。
否则为何捷豹F-PACE低配车型只用了18英寸轮毂，同门尺寸更小的I-PACE却慷慨到全系标配20英寸，海外版还有22英寸可选。就这一点，我相信也有可能是向特斯拉偷师的。
想来特斯拉造了16年电动车，传统车企这几年因为各种环境保护协议，才后知后觉开始认真倒腾，这画面多少有点像把五星级大厨丢到麦当劳厨房和服务员一起炸薯条，谁要向谁学习还真不好说。
另一方面，传统车企身上的包袱比特斯拉更多。
在顾及汽油车顺利生产的同时，腾出一条新的生产线造电动车绝不像“多个人多双筷”那么简单。
特斯拉面临的电池产能不足问题，传统车企同样要面临。
一些人诟病EQC看起来就跟GLC的最大区别只有空调出风口，I-PACE和E-TRON算得上好看，却也无法提供太多的新鲜感。但车企也要考虑的是，当它们学特斯拉那样把车的“嘴巴”封起来，消费者到底能不能接受？
反观特斯拉一直在放飞自我，在中控台嵌上一块巨型液晶屏引来的反响成功诠释了“人有多大胆，地有多大产”，惹得后来自主品牌争相模仿。
电动伸缩的门把手，Model X大鹏展翅式开门，大灯的庆祝闪烁模式，对于一个老板被称作现实版钢铁侠的企业来讲是仪式感的加冕，若是出现在一台奔驰身上，必然会被指责是轻浮的表现。
再者，特斯拉科技公司的背景注定一举一动都会出现在各大网站的科技板块里。大多数人在生活中对科技新闻的好奇心远比汽车新闻要强得多，毕竟买手机、相机、耳机、电脑，还有骂百度竞价排名，OFO迟迟不退押金，马云对钱不感兴趣，都是在科技板块。
而汽车板块除了买车，很少人会看。
这也是为什么当奥迪A8成为第一台L3级自动驾驶量产车的时候，人们提及自动驾驶的第一反应还是那台L2级的特斯拉Model S。
传统车企有太多自带或人为添加的意识、形态的包袱要传承，很难做到像特斯拉那样，饿了就吃一个馒头，不够就再来一个，怎么烦都是买馒头的钱的问题。
特斯拉如今电动车做得比传统车企好，卖得也比传统车企多。当初说特斯拉只能靠汽油车牙缝里的“嗟来之食”过活，现在传统车企进军电动领域又说特斯拉死到临头的人，真是错得离谱，错得荒唐。
谁是过江龙，谁是地头蛇，难道还不一目了然么？