鲁达 电动车也不会丢了保时捷基因
为期三天的德国之行即将结束，然而好戏才刚刚开始……
到达斯图加特前，有幸试驾到期待良久的保时捷 992 ，面对着这个在当今时代几乎集齐了所有燃油汽车尖端技术的工业作品，我却似乎没有想象中那样兴奋，虽然它发动机动力迅猛、变速箱反应迅捷、声浪更是划破天际，它将保时捷的运动基因发挥到了极致，但我总是有一种说不出的陌生感，也许是因为近来电动车开多了，早已熟悉那种“在沉默中爆发的无声快感”。二者是不兼容的吗？对此我有些疑惑。
带着这种奇妙的感觉，我来到了本次旅程的最后一站——位于斯图加特的保时捷总部，在这里我不仅会参加保时捷 2019 年新闻发布会，还将结识一位新的德国朋友。明显对于后者我是更加期待的。
史蒂芬·维克巴赫， 42 岁，自 2014 年 11 月起开始担任 Taycan 车系的负责人。其他的个人信息都不用细看，我就确定他就是能解开我疑惑的那个人，不为别的，就因为他是保时捷首款电动轿跑的缔造者。
保时捷 Taycan 车系的负责人 史蒂芬·维克巴赫
电动车也不会丢了保时捷的灵魂
原谅我对欧洲人的外貌的不敏感，从他的面部特征我无从分析他的性格，而因为要参加今天的新闻发布会，保时捷所有高层的着装也都是千篇一律，我也只能通过他轻微的面部表情来判断这位 Taycan 缔造者的性格特点。面对我的提问，他时而皱眉思考、时而谈笑风生、时而认真倾听，接触时间虽短，但我至少可以判断今天的它是真诚的，因此我也逐渐放下顾虑，将所有的疑惑“砸向”了这位新朋友。
史蒂芬·维克巴赫（右）
其实我的疑惑表述起来很简单，就是保时捷在电气化时代如何保证保时捷的基因？对此我并不悲观，反而更加期待，相信保时捷能将燃油车的驾驶推向极致，电动车也不会差，此番对话维克巴赫我就是想印证我的判断。
特殊“声浪”
作为普通市民，大家对高性能车的第一反应是什么？滚滚声浪一定是投票数颇多的一个选项。保时捷也曾以此为自己的标签，即使 Cayenne E-Hybrid 在电机的加持下已经有了十分突出的性能表现，只是因为声音与大排量发动机存在差异，保时捷就在车上安装特殊装置模仿 V8 发动机发出模拟声浪，让驾驶者感受不到自己驾驶的是一台新能源汽车。说实话，我很害怕保时捷在 Taycan 上也玩这么一手，那真的是有点不伦不类。
“我们不会在电动车上刻意模仿燃油机的声浪！”维克巴赫的第一句话就给我吃了一副定心丸，不过他后面的话又给我开了一个大大的脑洞，“我们力争在发明电动车的独特声浪，因为电动机本身也有自己的声音，我们可能会把它的频率减低，产生电动机独特的自己的声音。”电动性能车会发出怎样独特的怒吼？期待值还真的不低。
“当然我们也可能会做得和多数的电动车一样做到绝对安静，无声也是一种力量！”我倒是希望这种声音能做到可以调节，想听的时候可以放出来，不想听的时候又可以收回去……
基因延续
说起电动车，与特斯拉对比自然是个绕不过去的话题，毕竟人家是先行者，即使强如保时捷，在电动车领域也是晚辈后生，那么保时捷是否有后来居上，赶超“前辈”的想法呢？我想有是一定有的，但是作为德国贵族的保时捷一定不会这样说。
维克巴赫表示，保时捷绝不会跟着任何品牌的脚步追赶，那样会“累死”。保时捷永远是保时捷，保时捷的基因不会变，对于机制的驾驶追求不会改变，对于高档豪华的把握也不会改变，即便是到了电气化时代。
对于外敌，保时捷是这样的态度，那么对于自家兄弟又会如何呢？电气化时代，大众集团内部资源又要如何调配？要知道奥迪即将推出的纯电动性能车 e-tron GT 也是基于 Taycan 的 PPE 平台打造，一场兄弟阋墙的大戏是否就要上演？
维克巴赫对此不假思索地回答了一句：“不会！”，他又说，“就好比现在保时捷的卡宴和奥迪 Q7 一样，它们之间有区别、有不同的客户，Taycan 和奥迪 e-tron GT 的客户分类也会很清晰。”
由此我猜想，大众集团旗下品牌到了电动车时代都非常可能继续保留各自深深的品牌烙印。
潜力犹在
维克巴赫还主动给了我一个惊喜，“Taycan技术还没有冻结，加速和充电时间还在做最后的优化，估计还有 5%-10% 左右的优化空间。”这让我不由得更加兴奋。
我后来还了解到，保时捷征战电动方程式（FE) 的研发团队会定时与量产车研发生产团队定期举办“战略会议”，这会帮助保时捷的赛车基因在电动车时代继续延续。
目前祖文豪森工厂已经修了全新的 Taycan 涂装和总装车间，焊装车间会和现有的 911&718 车间共用，现在保时捷还有一个专门的电机工厂专门用作为 Taycan 提供电机。现在工厂已经试装了几台Taycan了，今年便会开始交付欧洲。
保时捷在解决电动车痛点
电动车在现阶段推广最大的困难来自哪里？大部分朋友的反映一定是续航，的确，每当一家厂商推出全新的电动车时，续航都是各路媒体最关注的信息，但是除了续航，电动车的能量补给速度也同样关键，而与两者对应的则是电池技术与充电技术。
电池技术：稳
不能免俗，即使是强如 Taycan 这样的四门高性能电动轿车，我们也必须要问问它的电池容量、能量密度、续航里程这些个老生常谈的问题，相信在这方面维克巴赫也应该是准备最充分的领域。
据他介绍，Taycan 有两个电池容量版本，容量分别是 90kWh 和 80kWh，其中可以确定的是 90kWh 电池版本的 Taycan 的综合续航里程可以达到 500km。现阶段的电池供应商是韩国的 LG 化学，维克巴赫的团队当时做过全球测试，结果是 LG 的电池最适合 PPE 平台，其电芯的能量密度可以达到 250Wh/kg。出于对民族品牌的感情，我还向他询问保时捷是否有选购中国电池品牌的可能性，维克巴赫的回答是：“在考虑。”
其实在现阶段，关于电动汽车是否环保的问题也一直都有争论，其中最关键的问题就在于电动汽车动力电池的回收与污染问题，如今早期的动力电池面临淘汰，这一问题变得越来越紧迫，为此，保时捷在未来会推出电池回收服务，以避免这种情况的发生。同时对于购车的消费者，保时捷也会按照行业标准提供 8 年或 16 万公里的保修政策，减少购车者的顾虑。
业内猜测固态电池技术的成熟将会促使电动汽车井喷式地发展，而大众集团在此方面早有布局，那么近水楼台先得月的保时捷又会在这一方面有什么打算呢？维克巴赫首先回答我：“至少这一代的 Taycan 不会采用固态电池。”“至于集团何时能将固态电池正式用在量产车上我也不清楚，我猜测会在 2025 年-2030 年，具体谁又知道呢？”
充电技术：新
保时捷所在的大众集团是众多传统豪强中推行电动最积极的成员，这不仅表现在接二连三地推出纯电动车型，还体现在其在充电设施地建设上。维克巴赫介绍保时捷的首个超快充电站系统（Electric pit stop）具备实现 350kW 超快充能力，它将与 Taycan 搭载的 800V 动力电池配合使用，可以在 4 分钟增加 100km 的续航、15 分钟能增加 400km 的续航，作为对比：特斯拉第三代超充桩：5 分钟增加 120km 续航 。未来这些充电设施将由大众集团旗下品牌共享。
目前在数量上，特斯拉超充站还是占有不小的优势，但通过今天与维克巴赫的对话，我发现大众集团正在迎头赶上，到 2025 年，它们计划在全球布 2000 个充电桩，400 个快速充电桩。如果未来电池技术有突破，它们也希望能更换电池。
Taycan 与中国的缘分在走近
中国已经连续两年成为保时捷全球单一最大市场，去年全年增长 12%，目前 Taycan 的预定情况也真实反映了这一现状：全球限量 20，000 辆，中国占据其中的 20%-30%。因此保时捷新产品的研发及投放也开始有意偏向于中国市场。
Taycan 可以实现整车 OTA，自动驾驶技术硬件具备 L3 级别，未来在软件上通过 OTA 逐步升级就可以实现，这些均会进入中国，同时维克巴赫还表示保时捷会汲取特斯拉先期入华时的教训，对车联网系统进行本土化的改造，实现无缝衔接。
大众集团方面目前正在与中国的星星充电进行商讨，加快部署充电设施的进程，如果顺利，中国消费者也可能会享用到目前只有美国用户可以享受的 3 年免费充电的福利。
彩蛋
新出行：Taycan 会最早交付给哪些地区？
史蒂芬·维克巴赫：美国、中国、欧洲，其他地区会晚一点。
新出行：具体的交付时间可以透露一下吗？
史蒂芬·维克巴赫：交付时间现在没最终时间，大致上欧洲今年年底，中国明年年初。