鲁达 [XCAR 试驾原创]
作为在混合动力领域同样有着深厚造诣的汽车厂商，本田似乎一直以来都比较低调。尤其对于国人来说，对本田旗下的混合动力车型可以说知之甚少。但事实上如今本田的混合动力技术甚至可以说已经到达了登峰造极的水准。今天，我们有幸试驾装载着本田全新的i-MMD混合动力系统的北美版雅阁，来体验一下本田这套跨时代混合动力系统的魅力。
此次试驾活动的车辆是六台从美国进口的北美版混合动力雅阁，因此外观较广汽本田雅阁来说有着细小的差别，主要集中在前脸的部分。
北美版的外观比国产雅阁低调了不少。
在翼子板上的标识表明了它的身份。
电镀蓝色的进气格栅是北美混动版雅阁的特征之一。
鸭尾的设计可能装饰的意义更多一些。
混合动力版雅阁是本田旗下目前惟一一款搭载了i-MMD混合动力系统的轿车。从技术上来说，这套系统在汽车进化史上无疑有着里程碑一般的意义。因为无论从能量传递路线还是机械结构来说，这款车同之前任何一款“传统”轿车都有着不小的区别，包括同样是混合动力车型的丰田普锐斯。我们的同事已经在去年第一时间试驾过它，并有详细的技术解读和试驾体验，有兴趣的话大家可以点击：
今天我们再一次来体验这款车子，一方面是本田提出了“更快、更顺、更远”的传播口号，另一方面则是本田确定了将于明年（2016年）在中国正式投产搭载i-MMD技术的车型。藉此来收集一下中国媒体对于这款车的看法和建议。
所谓“更快”指的是这套混合动力系统的动力性：199Ps的系统最大功率以及307Nm（电动机）的扭矩，我们同事在北美测试0~100km/h加速时间仅为7.59s，同搭载了2.0L涡轮增压发动机的车型无异；而“更顺”则表示这套混合动力系统动力传递的平顺性：由于没有传统意义上的变速箱，车辆在大部分时间在使用电动机进行驱动，而仅在高速巡航时用发动机通过减速齿轮直接驱动车轮，并且在三种动力模式切换时，作为车内乘员是没有任何感觉的。而“更远”显然更加具有象征意义：最低油耗仅为3.3L/100km，意味着一箱油可以跑1800km——即便对于丰田的混合动力车型来说，这也是一个不可能完成的任务。
在美国，混动版雅阁EPA综合油耗为50mpg（仅为4.7L/100km）.。
在此之前，本田曾经在北京、广州和海南三地举行过混动雅阁的油耗测试，最终结果也令人吃惊：在北京绕四环跑24小时（这是在复制X Ring的创意吗？）得出一箱油能跑1475km；在广州的结果为1283km，在海南环岛行则测出一箱油能够跑1355km。
混合动力雅阁在中国三地跑出的续航里程。
于是今天我们体验的首个环节便是油耗测试。今天的路线是从苏州市中心行驶至太湖湖畔，整个线路长40km，覆盖了城市道路、城市主干道以及高速公路的路况。
首先由同车的媒体同行充当“司机”的角色，我坐在了后排的“老板座”上，趁机体验一下这款服务于美国人的车型同国产的有何不同。此次进口到中国的车型属于混动版雅阁的中配车型（EX-L），具备了盲点监测、定速巡航、真皮座椅、触控式中控等现代化装备。但是从感官上来说，似乎并没有国产雅阁的那样显“档次”。
美国混合动力版雅阁的内饰
广汽本田雅阁的内饰
在后排同普通雅阁基本没有区别，座椅柔软舒适，空间宽敞，并且无论坐垫的长度还是靠背的角度都恰到好处，体现出一款中级轿车应有的水准。如果不仔细观察，根本察觉不到座椅旁边为后面的电池组散热的进气孔。
后排同普通雅阁没有区别，舒适性不错。
经过短暂的发车仪式后，车队正式朝着太湖出发。由于主办方举行了一个油耗测试环节，大家对待脚下的油门（或者是电门？）都十分温柔。值得注意的是，在低速工况下，混合动力版雅阁基本依靠电能来行使，因此基本等同一款电动车，除了电流的嗡嗡声以外，在车内几乎听不到任何来自驱动系统的声音。另外不能忽视的一点是车上的这台电机扭矩高达307Nm，并且随时待命，在前进的过程中还是有不错的推背感。
在低速行驶的过程中它基本等同于一款电动车。
至于平顺性也丝毫不用质疑，坐在后排除了偶尔传来的丝丝入扣的推背感以外，根本察觉不到换挡——呃，它没有任何真正意义上的变速箱。好吧，如此特殊的一款车以至于我都不知道该从什么角度来评判它。当然“司机”对于油门（电门）的态度也确保了整个行驶过程中波澜不惊。
在苏州市区的路况并不算拥堵，但即便如此，车辆的油耗能达到4L/100km以内？我仍然有些怀疑。
今天我们试驾的路段并不算拥堵。
经过短暂的熟悉之后，大家逐渐放开了手脚，似乎忘了油耗测试的事情。在高速路段，车辆的速度逐渐提升，此时这款高科技车辆切换至发动机直接驱动车轮的状态，因此乘坐体验变得“正常”了——它此时完全同一辆在最高挡位行驶的普通雅阁一样。不过不同的是，这台发动机采用了阿特金森循环，在巡航状态下具有更好的燃油经济性。
在高速公路上它使用发动机直接驱动。
值得庆幸的是，今天天气不错。车队游弋在有“人间天堂”之称的苏州，我在抓紧享受着难得的恩赐。不知不觉间，40km的测试路段便接近了尾声。
车队行驶至太湖湖畔，白色的车身同湖面相映成趣，丝毫不显突兀。
到达终点，在记录油耗数字的时候我们都很吃惊：行车电脑上显示油耗为61.4mpg，仅相当于3.83L/100km！当然这个成绩一方面归功于“司机”顺畅的驾驶技术，另一方面也要得益于我们这辆车上仨人相对“轻盈”的体重……玩笑归玩笑，这一次混动雅阁的表现的确令人信服，车队5辆车油耗最高的也未超过5L/100km。
油耗测试的数据令我们十分吃惊。
随后，主办方安排我们在场地内体验车辆的加速性能。尽管之前已经读过同事的体验文章，并且聆听过本田工程师们细致的讲解，但都不如实际体验来得真切——亲身测试的体验，才令人印象深刻。
站在场地旁边，如果单用耳朵听的话，我绝对认为开车的是个新手——只听见发动机均匀的轰鸣声，甚至转速都没有降低——驾驶员是在用一挡冲刺吗？事实显然并非如此。从技术上讲，i-MMD混合动力系统在急加速时，仍然使用电力驱动车轮，此时相当于一套串联式混合动力系统：发动机全力运转驱动发电机，从而将能量转化为电能再驱动车轮前进。此时，将电动机307Nm扭矩的优势体现得淋漓尽致，而发动机也运转在自己效率最高的区间范围，整套系统仍然处于效率最高的状态。
到我亲自体验时，油门到底，车辆随即冲了出去，没有丝毫迟疑。尽管外面传来的是发动机的轰鸣，但是坐在车内则让我有一种开着纯电动车的错觉——整个加速过程没有丝毫停顿，一气呵成。事实上，我此时的确是在驾驶着一辆纯电动汽车。这部混合动力轿车已经有点开始颠覆我们的认知了。
这台2.0L阿特金森循环发动机在绝大多数时间是个配角。
随即，我们开始了新一段的油耗测试之旅。我坐在驾驶席，开始挑战队友的成绩。
第二段油耗测试基本环绕着太湖进行，由于没到周末，路上往来的车辆寥寥无几，我有预感这车的油耗还会进一步降低。为了体验车辆的性能，我一路上并没有刻意为了节油而控制车速。
我并没有为了节油而刻意控制车速。
通过一段时间的沟通，我发现这套动力系统的控制逻辑甚至比丰田的还要更加复杂：即使是在同一种路况，系统仍有可能采取不同的驱动策略。例如在高速巡航状态下，车辆也并不仅仅依靠发动机来驱动，而是发动机和电动机交替着进行。如果在高速巡航状态下加速超车，那么电动机也丝毫不会吝惜那307Nm的扭矩，令整车显得活力十足。
本田的神奇之处在于：如果不是发动机的噪声，整个切换过程根本无法察觉，平顺性令人称奇。总体来说，根据油门的开合，车辆基本如同电动车一般平顺，并且响应极其线性。在通常状况下，车辆有70%的时间都在充当着一辆电动车的角色。而发动机总是在你不经意的时候启动，并且在大多数情况下完全是按照自己的节奏运转，完全是和油门踏板脱节的，这一点是之前开过所有车都没有过的经历。
发动机直连式离合器，在行驶过程中根本感觉不到它的存在。
除此之外，这辆车在操作上同普通车辆没有丝毫的不同。尽管它没有变速箱，但是车内仍然具备同普通车型一样的换挡杆——按照工程师的说法，这样做是为了不改变人们的驾驶习惯，并且不会牺牲驾驶乐趣。化一切于无形，我想这便是科技研发的最高境界了吧。
到达终点后，最终油耗测试结果随之出炉：我的油耗成绩为65.7mpg，相当于百公里3.58L。这对于任何一辆非混合动力的汽油车来说，都是无法企及的高度，更何况我并没有刻意去省油。而这并不是全场最高的成绩——来自另一家媒体的兄弟跑出了66.6mpg，相当于一箱油能跑1699km，完美地诠释了“更远”的含义。
最终的成绩普遍令人满意。
编辑点评：此次活动让我对于本田的混合动力技术有了全新的认识。更加简单，更加高效，并且丝毫没有牺牲用户体验，能够将这些看似矛盾的问题一一得以解决，不正很好地诠释了“完美”一词的含义吗？未来在中国上市之后，它显然不可避免地要同凯美瑞尊瑞进行正面交锋，但是考虑到混动版凯美瑞几乎可以忽略不计的销量，如何让中国消费者真正接纳混动汽车，才是当务之急。