鲁达 奔驰A级
奔驰A的底盘平整度相当好，发动机及水箱下部有非常完整的塑料护板覆盖，对于车底的扰流和防尘有很好的帮助。
除了发动机下护板之外，发动机油底壳还加上了一层发泡保护层。
底盘两侧配有非常完整的护板，并设计有导风槽，增强扰流功能。排气管隔热做得十分完整，没有任何遗漏。因为这辆车在海外有四驱版本，所以中央会有预留出很大一块空间，安装传动轴，后排中央地板会有比较高的凸起。尽管国内无缘四驱车型，但还要忍受空间上的不便。
前悬架
铝合金下摆臂
副车架是双层冲压钢板的全框式结构，延伸部分为铝合金材质，纵梁与横梁之间是螺栓固定，而不是焊接。
前悬架是很常见的麦弗逊结构，下摆臂和轴承座都是铝合金材质，质量轻弹性好，因此悬架的反应速度能得到很好的提升。
后悬架
顶配多连杆，其余扭力梁
这是一辆顶配车型，所以后悬架为多连杆结构。但其余车型均为扭力梁。
这辆车的多连杆结构是一个“三横一纵”的四连杆。这种结构与上一代奔驰A级是一样的，下摆臂、轴承座也都是铝合金材质，这才是奔驰应该有的用料。
扭力梁
省成本
大部分人买车并不会买顶配，因此你买到的奔驰A级基本上都是扭力梁后悬。其实奔驰A用扭力梁是有历史的，前两代的后悬都是扭力梁结构，但加装了瓦特连杆，相对比一般的扭力梁要好很多。而且最开始的A级定位于小型家用“面包车”，与如今截然不同。
直到第三代A级才有了天翻地覆的变化，从家用“小面包”变成了“小钢炮”，其目的很简单，就是为了对标宝马1系和奥迪A3。悬架结构自然进行了调整，后悬架改为多连杆结构，整体调校偏向运动风格。
奔驰B级
前悬架：铝合金麦弗逊结构
从实拍图中我们可以看到全新B级与上代车型一样，采用的是麦弗逊式前悬架结构。结构简单、占用空间小是此类型悬架的突出特点。由于占用空间小，麦弗逊式前悬架结构被广泛应用于采用横置发动机布局的车型之上。
后悬架：E型多连杆结构
全新奔驰B级采用了带有一根纵向控制臂和三根横向控制臂的E型多连杆式后悬架。在结构上与上代奔驰B级保持一致。
全新B级的风阻系数仅为0.24，在乘用车中属于相当优秀的水平了，而实现如此低的风阻系数，除了在车身外观造型上优化外，底盘空气动力学的优化措施功不可没。
奔驰c级
转向节
转向节中间镂空，两根连杆上下布置便于安装，也避免了两个螺栓靠的太近造成转向节断裂的现象，转向横拉杆前置与奥迪，宝马一致，但不同于铝合金的连杆，它的转向横拉杆式铸铁材质，做了银色喷涂。
这种转向横拉杆前置与轮心，能够提高高速的操控感和信心感，转向助力采取了R型EPS，它能够提供的助力更大一些，有利于中高速中间位置的转向调教，中间两侧有护板。
后悬架采用了五连杆结构，而且上面三根连杆包括转向节都是铝合金材质，比三系要厚道，后轴上控制臂的设计有个交叉，导致虚拟主销内倾角特别大，对轮胎的回正性有帮助，尤其是在后轮配了随动转向系统的悬架设计当中，这是一种趋于稳定性的考虑。
那不好的点在于极限操控当中，当侧倾角比较大的时候，容易出现后轮轮胎的偏磨，所以他应该是一些奔驰高配车型的设计，在弹簧托盘儿的前端有一个下控制连杆角度大概在45度左右，一部分承担纵向冲击的化解，算半个拖曳臂结构。
对于后驱车后轴冲击时轮心纵向位移有帮助，一部分承担侧向刚度的提升及多连杆的意义，副车架所有衬套都为橡胶衬套，尺寸很大，对冲击有较好的隔绝作用，但橡胶衬套容易硬化，也会造成性能过快衰减，而且这个车从前到后全部都是橡胶衬套，也是成本控制的体现，后轴差速器的壳体是铸铁材质。
理论上它的强度更大，更重，也会造成散热不好等问题，总而言之，奔驰c是在一定成本的前提下，尽可能的去维持舒适性和稳定性的设计。
奔驰E级
平整度：平整度高，保护好
其实对于奔驰E这个级别的车来说，底盘必须做到高度平整，否则都有辱“豪华”品牌的名号。并且平整的底盘设计，也是德系车的优良传统，因此，奔驰E的底盘平整度倒是不用担心太多。
车底两侧安装有大面积的塑料护板，一直延伸到车尾，不仅很好的覆盖和保护到了车底的油电管线，而且还将油箱很好的隐藏起来，可以说相当到位。
奔驰E的发动机油底壳采用工程塑料。
车底的铝箔板隔热层覆盖得非常到位，从车头到车尾，覆盖面积很大。在车底有不少铝合金材质的车身加强杆，起到稳固车身以及增加车身刚性的作用。
前悬架：变种的双叉臂结构
这台奔驰E级的副车架是铝合金材质，并且是全框式结构。相对来说，全框结构的副车架，可以让车身的刚性和韧性变得更强，整车更加紧实，不松散。而铝合金材质的副车架，减重明显，并且弹性好，吸收震动能力强。
根据官方的说法，奔驰E级的前悬挂叫做“多连杆独立悬架”，其实依旧是双叉臂结构，只不过奔驰E的下摆臂变成了两根，这个设计有点儿像以往宝马的“筷子”悬架。相比传统的双叉臂来说，这样的结构，能够使前轮更加灵活，让主销倾角增大，提高整车转弯的抓地能力和过弯时的操控性能。
当然，结构好不好与开起来好不好，其实是两码事儿，因为整体调校才是核心的所在。另外需要说明的是，奔驰E级全系标配了悬架的软硬调节功能。
后悬架：谜一样的后悬架材质
奔驰E的后副车架也是全框结构，不过材质变成了双层冲压钢板。
奔驰E的后悬架是一个五连杆结构，上方三根控制臂是铝合金材质，而下方两个控制臂则是单层冲压钢板的结构，而老款海外版奔驰E级五连杆的控制臂都是铝合金，这倒不太挺令我们意外，国产减配都习惯了。然而令我们意外的是，国内媒体评测过新款的国产奔驰E，后悬架下控制臂是铝合金的。
奔驰S级
奔驰S级采用的是前置后驱或者四驱的驱动布局，前后悬架都是双叉臂独立悬架，减震机构是气囊弹簧，最小离地间隙为150mm。
悬架解析
奔驰S级的悬架是奔驰的AIRMATIC技术，最早于1998年推出。相信很多人小时候都有玩过注射器，用手指堵住注射器的头部然后进行压缩，刚开始还能够被压下去，但是越往后就越要更大的力气；相反的堵住注射器头部进行拉伸，越往后就会越难拉，这就是AIRMATIC空气悬架的基本原理。
在车辆行驶时，通过调整气囊的气压就能实现不同的软硬程度，在高速时增加气压让悬架的支撑能力更强，可以提高高速稳定性，低速行驶时系统会判定车辆在经过一些坑洼路段，所以就会减少气压让悬架变软，从而提升车辆的舒适性。
奔驰GLE
奔驰GLE的底盘，感觉有点别扭，3.0T V6发动机引出两根排气管，这很正常，可是为了避开传动轴，这排气管长得特别别扭，并没有像S级的那样规整，感觉排气管就像是临时加装上去的。
GLE采用钢铁材质的全框式的副车架，和普通横置布局的发动机对比，这个看似不大的副车架其实承载的载荷只来自发动机、部分变速箱和前桥差速器，有一部分变速箱的载荷分摊给了底盘中部的加强件，这样就可以避免车头过重，前桥负荷过大的问题了。
得益于全框式的副车架，前悬挂的下摆臂跨度很大，跨度越大，它应对冲击的能力也越强，做这么大也有可能是被逼的，因为下摆臂的安装点必须要有足够的支撑，而且副车架的纵臂太幼小了，只能安装在横臂上，也就只能横跨整个副车架了。
下摆臂的结构也是非常奇特，常见的一般是倒三角的结构，而这个半“Y”半“T”的结构还是比较少见的，而且即便已经用上了质量较轻的铝合金材质，但是依旧做了挖空留孔等轻量化的处理，怪不得当开启SPORT模式的时候，悬挂能马上变样，变得韧性十足。
本次拍摄的奔驰GLE400，配备了空气悬挂，所以可以进行软硬高低调节，如果采用弹簧悬挂的，只能进行软硬调节，不过进行高低调节的时候，调节的速度比较慢，所以反射弧长的人可能感觉不出来，需要耐心等待。
后悬挂采用的是多连杆独立悬架，其实更像是整合连杆式，因为你只能在轴承座上找到三个连杆的安装点，恰好形成一个三角形的布局。
采用钢铝混搭设计的后悬挂，上面两个为钢铁材质，下面的为铝合金材质，而且轻量化依旧是重点，下摆臂槽和孔的地方很多，簧下质量也就更轻，为车辆能调节软硬的这个功能提供了更多的方便。
来源：森蔚汽车