鲁达
陈先生和太太走出上海的一家4S店，后面跟着一个面露微笑寸步不离的销售经理，问他要不要再考虑下刚刚上市的525Li，以及月底公布价格的530Le......
“我再考虑考虑吧。”何先生头也不回的说了句，心里想着“我来看高配车型， 43万的525Li怎么可以，还有那插电混动的530Le，用起来肯定麻烦，不考虑。”
没走几步，他突然猛地回头，“给我拿个530Le的宣传册吧。”从容不迫的销售经理先是一愣，随即赶忙上前说明。陈太太则心知肚明：一定是蓝天白云梦与免购置税、免费牌照、新能源补贴令他动了心，当然，还有隔壁奔驰E的售价。
今天我们试驾的就是一款BMW 530Le iPerformance（以下简称530le），第一次遇见它是在去年的广州车展，相比上一代530Le，新一代车型全面提升的性能、配置以及感官体验深深地打动了我。
但作为一辆插电式混动车型，大多数人和上文中的陈先生一样，看它的时候大都戴着一副有色眼镜，我也不例外。
相比于我们熟知的这一代5系（G38）的汽油版车型，530Le不仅多出了电动机、电池等“新事物”，还增加了AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和BATTERY CONTROL等混动系统模式进行选择，这都是它与普通5系最大的差别。
12种驾驶模式
SPORT、COMFORT、ECO PRO、ADAPTIVE对应的四种驾驶模式我们并不陌生，但在每种模式下均有3种不同的混动模式进行选择，算下来一共有12种驾驶模式可以选择。
SPORT+AUTO eDRIVE、SPORT+MAX eDRIVE、SPORT+BATTERY CONTROL、COMFORT +AUTO eDRIVE、COMFORT +MAX eDRIVE、COMFORT +BATTERY CONTROL、ECO PRO+MAX eDRIVE、ADAPTIVE +BATTERY CONTROL......
12种“组合套餐”摆在眼前，这就如同“今晚该吃什么”？面对这样一个“世纪难题”，本就接受程度并不高的它，使用起来又这么麻烦，谁会为它买单呢？别急，解决了本次烧脑特辑中的第一个难题后，自然会有答案。
启动车辆，系统会默认COMFORT+AUTO eDRIVE的驾驶模式。
COMFORT模式还是我们熟悉的样子，动力响应足以满足大部分的驾驶环境，方向盘转向力度相比SPORT模式有所下降，在赛道的激烈驾驶环境下悬架压缩较为严重，虽然车身姿态稍显狼狈，但依旧能保证一定的侧向支撑力。
与之配套成为组合套餐1的“AUTO eDRIVE”则是由系统控制驱动形式，中低速状态下电动机会优先工作，当系统检测到深踩油门或时速超过80km/h时，发动机便会介入工作。此时，能感到明显的动力变化，毕竟，530Le的电动机功率并不是很高。
与COMFORT模式相配合的另外两种eDRIVE模式分别是：MAX eDRIVE和BATTERY CONTROL。
MAX eDRIVE很好理解，系统会最大程度的以电力驱动车辆行驶，也就是更像一款纯电动车型，在赛道中的动力表现无疑是最弱的。
不过，一旦当车速超过140km/h或油门到底时，发动机便会强制介入从而输出动力，而在此时，MAX eDRIVE会自动切换到AUTO eDRIVE模式。
最后的“BATTERY CONTROL”可以理解为“充电模式”，在事先设置充电目标值后，该模式下行驶以发动机驱动为主，并可为电池进行充电。在全长3.2km的赛道中，我们进行了6圈的激烈驾驶，这台530Le的电量就已经由0%提高到了40%左右。
在了解3种不同的eDRIVE后，它们与SPORT、COMFORT、ECO PRO、ADAPTIVE驾驶模式的组合也就变得简单多了。
虽然我们在赛道上体验了这12种不同模式，但不可否认，它们更多的使用场景是在城市道路。这里值得分享的只有一种，那就是“SPORT+S挡+BATTERY CONTROL”的最强模式。
一辆立志征服赛道的BMW，“SPORT+S挡”才是它的归属。此时坐上驾驶席，座椅的腰部包裹随之加强，伴随着拉紧的安全带，不自觉地会让人产生深踩油门的欲望，稍有抬头的全油门起步后，通过最为直接油门响应，6.9s即可完成0-100km/h加速。
而较沉的转向力度则为其带来了最清晰的路感反馈，SPORT模式下韧性十足的驾驶模式在过弯时令人信心倍增。
一次次以更高时速挑战弯道的同时，也在试图找到轮胎的极限，直到车辆在一个弯角开始滑动，DSC限制了后轮的动力输出。
2.0T发动机的最大功率184Ps，配合电动机后，可迸发出最大252Ps的最大功率，在赛道中电动机+发动机共同作用时的最大驱动力不容小视，因为它几乎可以和普通版的530Li上那台2.0T高功发动机（B48B20D）相媲美。
只是，相比于普通版车型，插电式混动版的530Le在重量上还是要高出不少，好在得益于新技术加成，新车比上一代530Le整体减重190kg。
日常驾驶环境
赛道是检验530Le的一个标准，毕竟它是一辆宝马，但它的主战场无疑还是在城市道路。
不论哪种模式，在低速起步的状态下都会优先使用电动机，此时车辆更像是一辆纯电动车，本就良好的静谧性得到了进一步的加强。
松开油门后，虽然拖拽感不是那么明显，但依旧可以感受到动能回收系统的工作。这一起一停是530Le区别于燃油车最直观的差别。
此外，由于插电式混动版没有启动马达，所以宝马在其发动机和变速箱之间放了一个电动机来控制发动机的启动和关闭。
全力加速时，如果不是发动机的声浪出卖的它，驾驶员和乘客几乎感受不到发动机的介入。加之逻辑清晰且敏感的8AT变速箱，不管你怎么苛求，它总能通过你的检验。
日常驾驶环境中，12种驾驶模式其实没那么难选。SPORT和ECO PRO是两个极端，一个偏向激烈驾驶，另一个则是“慢性子”。默认的COMFORT介于两者之间，也是最长用到的。
与之相组合的MAX eDRIVE则让530Le变成了一辆纯电动车，BATTERY CONTROL为充电模式，高速时开启为电池充电，将电量更多的用在市区拥堵路况，并切换至MAX eDRIVE或AUTO eDRIVE模式使用即可。
但这并不意味着就要惧怕别人的挑衅，把油门踩到“kick down”或将“大鸡腿”拨向“S挡”依旧会使发动机强制介入。对于AUTO eDRIVE无需多言，想要最接近530Li的动力响应选它就对了。
总结下来不难发现，无论是在何种路况， 530Le都能做到起步悠然自得，行驶中在电动车与5系间无缝衔接，而在电动机加持下，它依旧是一辆兼顾舒适性且充满乐趣的中大型豪华轿车。
需要说明的是：宝马530Le使用的电池电芯来自于宁德时代，这款电芯拥有目前宝马插电式混合动力车型、甚至在售所有插电式混动车型中最高的电池能量密度——111Wh/kg。
也许对大家来说这个数字比较陌生，举个例子理解起来就简单多了。目前市场上大多数新能源车辆的电池为磷酸铁锂电池及三元锂电池，它们的能量密度一般在70Wh/kg-90Wh/kg。
而在我们关注的电池寿命上，宝马称：在5000次完整充放电后，电池依然可以保持80%的容量，按照一年365天每天充电一次粗略计算了一下，530Le开回家使用上14年都是可以的。
离成功更进一步
530Le并没有像多数新能源车一样，非得用一块大屏来标榜身份，而是延续了普通版5系的设计，只是在配置上有所不同。
与7系相同的车钥匙除了常规功能外，还能够从屏幕中观察车辆续航里程及充电状况。此外，在手机云端互联App中，同样也能查看到这些信息，并提供预约保养、救援、加油卡代充、违章查询等一系列服务项目。
除此之外，ACC自适应巡航、增强型驾驶辅助、星空全景天窗以及宝华韦健音响都有配备，加之“天使之翼”迎宾光毯与11种颜色可调的氛围灯，也让夜色下的530Le散发出了迷人的气质。
后排座椅与普通版5系同样没有差别，娱乐系统、平板电脑应有尽有，纵观这些配置不难发现，这称得上是一部高配版5系。
外观的小心思
新一代BMW 530Le在外观上和普通版车型差别不大，只是在细节处增加了符合新能源属性的标识。
可主动开闭的进气格栅有蓝色饰条点缀，除此之外，新样式的轮毂造型、车身侧面的“eDrive”标识、翼子板上增加的iPerformance专属标志以及充电接口也都是它不同于普通版本5系的地方。
值得一提的是，作为华晨宝马在中国投产的第5款新能源车型，530Le已经被列入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》这也就意味着它可以享受国家及地方的各项补贴政策。
参照上一代69.86万元的售价，以北上广对于新能源车的补贴为例，拿一台裸车售价60万的燃油车与其相对比，购买530Le可以享受国家提供的新能源车补贴3万元，地方补贴3.5万元左右，并且免交车辆购置税约5.98万元，这么算下来已经省了12.48万元，如果放在上海，刨除价值8万元左右的号牌，则可以为消费者省下20万元。
头条说：如今的汽车迎来了“电力十足”的新时代，大批纯电动车辆的出现给用户带来了不同于以往的用车体验，但配套设施还不够完善。颠覆性的使用方法令大多数人不太容易接受，即使电动时代不可避免的将要到来，但目前这一步迈的确实有点大。
插电式混动就不同了，在享受补贴、免购置税、免费牌照等优势下，它能够带给我们更接近于以往的用车体验。
530Le在此基础上实现了1+1>2的效果，但真正的成功一定不是在北上广等地区的大卖，凭借自身产品力、65,000个充电桩以及良好的品牌体验，将插电式混动观念普及，让更多的消费者接受530Le才称得上是真正的成功。