鲁达 故障现象：2020年8月生产的国产奔驰EQC350纯电动汽车，行驶1511km。客户投诉车辆高压蓄电池报警。
故障诊断：车辆通过拖车进店，目检发现车辆左侧停车灯开关一直打开的，仪表不亮，钥匙解锁和锁车无反应；用蓄电池检测仪测试低压蓄电池电压为5V，将其充满电，启动车辆，结果车子无法启动且无法挂挡，仪表上显示高压蓄电池故障、不允许拖车等提示（如图1所示）。
图1 故障现象
询问客户得知，车子购买一个月不到，无任何维修记录。在加油站用充电桩对车辆进行快充，之后行驶不久车辆就突然失去动力无法行驶了，下电重新启动，车子无法启动，仪表出现报警信息。
用奔驰诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，结果N116/5、N127、N82/2、N82/3、N82/4和N83/11等控制单元有较多故障码，如图2~图7所示。
图2 故障码1
图3 故障码2
图4 故障码3
图5 故障码4
图6 故障码5
图7 故障码6
奔驰EQC车型作为新产品，代表了梅赛德斯-奔驰全新研发的纯电动汽车，在这首先简要介绍该款车型三电系统的工作原理（ 如图8 所示）：高压蓄电池是全车的电源，通过电力电子装置向电机供电，使电机运转，驱动车辆行驶；通过高压分配盒为其他耗电量高的用户如空调压缩机或PTC加热器等提供电能，分配盒上的保险丝用于保护高压用电器；此外它还通过直流/ 直流转换器为12V车载蓄电池充电。高压蓄电池具有三个控制单元，两个控制蓄电池管理，第三个即网关，确保前两个单元之间的通信；蓄电池管理系统控制单元监测互锁电路、电压、电流、温度、接触器的状态、绝缘监测的状态等参数。
图8 三电原理图
在了解基本原理后，着手分析故障码，这几个控制单元都存在供电过低的故障码，而供电是任何用电器工作的前提条件，因此，检查方向应该首先从供电入手；另外，N116/5的故障码是当前存在的，并且故障码说明了直流充电连接单元内部的触点卡滞，换言之，N116/5内部存在故障。
按上述分析，优先从N116/5的故障码进行检查， 执行故障码P2BC500的引导测试，结果无有价值的线索或指引，如图9所示。
图9 引导步骤
在WIS中查找N116/5的电路图（如图10所示），得知N116/5的供电分别来自K40/5f471和F63，两个接地分别为W3/8和W92/6。这样，将万用表一端分别接在FLV1插头1和3针脚，另一端分别接在7针脚，测得电压均在12V左右。沿着供电线和接地线的走向，不断摇晃导线，结果电压依旧没变化，确认供电和接地无异常；同样，检查W92/6也是正常的。
图10 N116/5电路
根据上述分析和检查情况，判断直流充电连接单元内部故障，这是否有必要通过与其他车对调的方式进行确认呢？或者是否需要检查其他控制单元的供电呢？
带着疑问，查看高压系统的实际值（如图11、图12所示），尝试是否可以发现故障线索，结果读取到直流充电连接单元内部正极端子触点卡在闭合位置，高压电池包的电压正常，但电池包内部的单格电池（1~96）电压（4.2 5~4.27V）过高而超出标准范围（2.00~4.20V）。
图11 触点卡滞
图12 电池包电压
从实际值来看，单格电池电压过高能否说明电池包已经损坏了呢？但是电池包的电压又是正常的，因此，尚无法确认电池包是否有故障。
带着疑问，尝试删除全车所有故障码，并断开低压蓄电池负极10多分钟， 然后重新对车辆进行快速测试，观察故障码是否可以消除。结果发现N 1 16/5直接从诊断界面上消失（如图13所示），即N116/5测试不到， 其原因分别有CAN线、供电、接地或控制单元自身故障。
图13 第二次快速测试结果
鉴于供电和接地前面已检查是正常的，按电路图指引检查CAN线，结果CAN线正常。排除外围因素，尝试从诊断仪车辆功能界面里面的“Body”菜单进入此控制单元，退出再次快速测试，依旧无法测到，确认是N116/5自身故障引起的。
进入N116/5，对其进行软件升级，但未发现新版本（如图14所示），排除软件因素；这样，更换N116/5，车子顺利启动，故障彻底排除。
图14 软件升级故障现象：2020年8月生产的国产奔驰EQC350纯电动汽车，行驶1511km。客户投诉车辆高压蓄电池报警。
故障诊断：车辆通过拖车进店，目检发现车辆左侧停车灯开关一直打开的，仪表不亮，钥匙解锁和锁车无反应；用蓄电池检测仪测试低压蓄电池电压为5V，将其充满电，启动车辆，结果车子无法启动且无法挂挡，仪表上显示高压蓄电池故障、不允许拖车等提示（如图1所示）。
图1 故障现象
询问客户得知，车子购买一个月不到，无任何维修记录。在加油站用充电桩对车辆进行快充，之后行驶不久车辆就突然失去动力无法行驶了，下电重新启动，车子无法启动，仪表出现报警信息。
用奔驰诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，结果N116/5、N127、N82/2、N82/3、N82/4和N83/11等控制单元有较多故障码，如图2~图7所示。
图2 故障码1
图3 故障码2
图4 故障码3
图5 故障码4
图6 故障码5
图7 故障码6
奔驰EQC车型作为新产品，代表了梅赛德斯-奔驰全新研发的纯电动汽车，在这首先简要介绍该款车型三电系统的工作原理（ 如图8 所示）：高压蓄电池是全车的电源，通过电力电子装置向电机供电，使电机运转，驱动车辆行驶；通过高压分配盒为其他耗电量高的用户如空调压缩机或PTC加热器等提供电能，分配盒上的保险丝用于保护高压用电器；此外它还通过直流/ 直流转换器为12V车载蓄电池充电。高压蓄电池具有三个控制单元，两个控制蓄电池管理，第三个即网关，确保前两个单元之间的通信；蓄电池管理系统控制单元监测互锁电路、电压、电流、温度、接触器的状态、绝缘监测的状态等参数。
图8 三电原理图
在了解基本原理后，着手分析故障码，这几个控制单元都存在供电过低的故障码，而供电是任何用电器工作的前提条件，因此，检查方向应该首先从供电入手；另外，N116/5的故障码是当前存在的，并且故障码说明了直流充电连接单元内部的触点卡滞，换言之，N116/5内部存在故障。
按上述分析，优先从N116/5的故障码进行检查， 执行故障码P2BC500的引导测试，结果无有价值的线索或指引，如图9所示。
图9 引导步骤
在WIS中查找N116/5的电路图（如图10所示），得知N116/5的供电分别来自K40/5f471和F63，两个接地分别为W3/8和W92/6。这样，将万用表一端分别接在FLV1插头1和3针脚，另一端分别接在7针脚，测得电压均在12V左右。沿着供电线和接地线的走向，不断摇晃导线，结果电压依旧没变化，确认供电和接地无异常；同样，检查W92/6也是正常的。
图10 N116/5电路
根据上述分析和检查情况，判断直流充电连接单元内部故障，这是否有必要通过与其他车对调的方式进行确认呢？或者是否需要检查其他控制单元的供电呢？
带着疑问，查看高压系统的实际值（如图11、图12所示），尝试是否可以发现故障线索，结果读取到直流充电连接单元内部正极端子触点卡在闭合位置，高压电池包的电压正常，但电池包内部的单格电池（1~96）电压（4.2 5~4.27V）过高而超出标准范围（2.00~4.20V）。
图11 触点卡滞
图12 电池包电压
从实际值来看，单格电池电压过高能否说明电池包已经损坏了呢？但是电池包的电压又是正常的，因此，尚无法确认电池包是否有故障。
带着疑问，尝试删除全车所有故障码，并断开低压蓄电池负极10多分钟， 然后重新对车辆进行快速测试，观察故障码是否可以消除。结果发现N 1 16/5直接从诊断界面上消失（如图13所示），即N116/5测试不到， 其原因分别有CAN线、供电、接地或控制单元自身故障。
图13 第二次快速测试结果
鉴于供电和接地前面已检查是正常的，按电路图指引检查CAN线，结果CAN线正常。排除外围因素，尝试从诊断仪车辆功能界面里面的“Body”菜单进入此控制单元，退出再次快速测试，依旧无法测到，确认是N116/5自身故障引起的。
进入N116/5，对其进行软件升级，但未发现新版本（如图14所示），排除软件因素；这样，更换N116/5，车子顺利启动，故障彻底排除。
图14 软件升级故障现象：2020年8月生产的国产奔驰EQC350纯电动汽车，行驶1511km。客户投诉车辆高压蓄电池报警。
故障诊断：车辆通过拖车进店，目检发现车辆左侧停车灯开关一直打开的，仪表不亮，钥匙解锁和锁车无反应；用蓄电池检测仪测试低压蓄电池电压为5V，将其充满电，启动车辆，结果车子无法启动且无法挂挡，仪表上显示高压蓄电池故障、不允许拖车等提示（如图1所示）。
图1 故障现象
询问客户得知，车子购买一个月不到，无任何维修记录。在加油站用充电桩对车辆进行快充，之后行驶不久车辆就突然失去动力无法行驶了，下电重新启动，车子无法启动，仪表出现报警信息。
用奔驰诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，结果N116/5、N127、N82/2、N82/3、N82/4和N83/11等控制单元有较多故障码，如图2~图7所示。
图2 故障码1
图3 故障码2
图4 故障码3
图5 故障码4
图6 故障码5
图7 故障码6
奔驰EQC车型作为新产品，代表了梅赛德斯-奔驰全新研发的纯电动汽车，在这首先简要介绍该款车型三电系统的工作原理（ 如图8 所示）：高压蓄电池是全车的电源，通过电力电子装置向电机供电，使电机运转，驱动车辆行驶；通过高压分配盒为其他耗电量高的用户如空调压缩机或PTC加热器等提供电能，分配盒上的保险丝用于保护高压用电器；此外它还通过直流/ 直流转换器为12V车载蓄电池充电。高压蓄电池具有三个控制单元，两个控制蓄电池管理，第三个即网关，确保前两个单元之间的通信；蓄电池管理系统控制单元监测互锁电路、电压、电流、温度、接触器的状态、绝缘监测的状态等参数。
图8 三电原理图
在了解基本原理后，着手分析故障码，这几个控制单元都存在供电过低的故障码，而供电是任何用电器工作的前提条件，因此，检查方向应该首先从供电入手；另外，N116/5的故障码是当前存在的，并且故障码说明了直流充电连接单元内部的触点卡滞，换言之，N116/5内部存在故障。
按上述分析，优先从N116/5的故障码进行检查， 执行故障码P2BC500的引导测试，结果无有价值的线索或指引，如图9所示。
图9 引导步骤
在WIS中查找N116/5的电路图（如图10所示），得知N116/5的供电分别来自K40/5f471和F63，两个接地分别为W3/8和W92/6。这样，将万用表一端分别接在FLV1插头1和3针脚，另一端分别接在7针脚，测得电压均在12V左右。沿着供电线和接地线的走向，不断摇晃导线，结果电压依旧没变化，确认供电和接地无异常；同样，检查W92/6也是正常的。
图10 N116/5电路
根据上述分析和检查情况，判断直流充电连接单元内部故障，这是否有必要通过与其他车对调的方式进行确认呢？或者是否需要检查其他控制单元的供电呢？
带着疑问，查看高压系统的实际值（如图11、图12所示），尝试是否可以发现故障线索，结果读取到直流充电连接单元内部正极端子触点卡在闭合位置，高压电池包的电压正常，但电池包内部的单格电池（1~96）电压（4.2 5~4.27V）过高而超出标准范围（2.00~4.20V）。
图11 触点卡滞
图12 电池包电压
从实际值来看，单格电池电压过高能否说明电池包已经损坏了呢？但是电池包的电压又是正常的，因此，尚无法确认电池包是否有故障。
带着疑问，尝试删除全车所有故障码，并断开低压蓄电池负极10多分钟， 然后重新对车辆进行快速测试，观察故障码是否可以消除。结果发现N 1 16/5直接从诊断界面上消失（如图13所示），即N116/5测试不到， 其原因分别有CAN线、供电、接地或控制单元自身故障。
图13 第二次快速测试结果
鉴于供电和接地前面已检查是正常的，按电路图指引检查CAN线，结果CAN线正常。排除外围因素，尝试从诊断仪车辆功能界面里面的“Body”菜单进入此控制单元，退出再次快速测试，依旧无法测到，确认是N116/5自身故障引起的。
进入N116/5，对其进行软件升级，但未发现新版本（如图14所示），排除软件因素；这样，更换N116/5，车子顺利启动，故障彻底排除。
图14 软件升级故障现象：2020年8月生产的国产奔驰EQC350纯电动汽车，行驶1511km。客户投诉车辆高压蓄电池报警。
故障诊断：车辆通过拖车进店，目检发现车辆左侧停车灯开关一直打开的，仪表不亮，钥匙解锁和锁车无反应；用蓄电池检测仪测试低压蓄电池电压为5V，将其充满电，启动车辆，结果车子无法启动且无法挂挡，仪表上显示高压蓄电池故障、不允许拖车等提示（如图1所示）。
图1 故障现象
询问客户得知，车子购买一个月不到，无任何维修记录。在加油站用充电桩对车辆进行快充，之后行驶不久车辆就突然失去动力无法行驶了，下电重新启动，车子无法启动，仪表出现报警信息。
用奔驰诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，结果N116/5、N127、N82/2、N82/3、N82/4和N83/11等控制单元有较多故障码，如图2~图7所示。
图2 故障码1
图3 故障码2
图4 故障码3
图5 故障码4
图6 故障码5
图7 故障码6
奔驰EQC车型作为新产品，代表了梅赛德斯-奔驰全新研发的纯电动汽车，在这首先简要介绍该款车型三电系统的工作原理（ 如图8 所示）：高压蓄电池是全车的电源，通过电力电子装置向电机供电，使电机运转，驱动车辆行驶；通过高压分配盒为其他耗电量高的用户如空调压缩机或PTC加热器等提供电能，分配盒上的保险丝用于保护高压用电器；此外它还通过直流/ 直流转换器为12V车载蓄电池充电。高压蓄电池具有三个控制单元，两个控制蓄电池管理，第三个即网关，确保前两个单元之间的通信；蓄电池管理系统控制单元监测互锁电路、电压、电流、温度、接触器的状态、绝缘监测的状态等参数。
图8 三电原理图
在了解基本原理后，着手分析故障码，这几个控制单元都存在供电过低的故障码，而供电是任何用电器工作的前提条件，因此，检查方向应该首先从供电入手；另外，N116/5的故障码是当前存在的，并且故障码说明了直流充电连接单元内部的触点卡滞，换言之，N116/5内部存在故障。
按上述分析，优先从N116/5的故障码进行检查， 执行故障码P2BC500的引导测试，结果无有价值的线索或指引，如图9所示。
图9 引导步骤
在WIS中查找N116/5的电路图（如图10所示），得知N116/5的供电分别来自K40/5f471和F63，两个接地分别为W3/8和W92/6。这样，将万用表一端分别接在FLV1插头1和3针脚，另一端分别接在7针脚，测得电压均在12V左右。沿着供电线和接地线的走向，不断摇晃导线，结果电压依旧没变化，确认供电和接地无异常；同样，检查W92/6也是正常的。
图10 N116/5电路
根据上述分析和检查情况，判断直流充电连接单元内部故障，这是否有必要通过与其他车对调的方式进行确认呢？或者是否需要检查其他控制单元的供电呢？
带着疑问，查看高压系统的实际值（如图11、图12所示），尝试是否可以发现故障线索，结果读取到直流充电连接单元内部正极端子触点卡在闭合位置，高压电池包的电压正常，但电池包内部的单格电池（1~96）电压（4.2 5~4.27V）过高而超出标准范围（2.00~4.20V）。
图11 触点卡滞
图12 电池包电压
从实际值来看，单格电池电压过高能否说明电池包已经损坏了呢？但是电池包的电压又是正常的，因此，尚无法确认电池包是否有故障。
带着疑问，尝试删除全车所有故障码，并断开低压蓄电池负极10多分钟， 然后重新对车辆进行快速测试，观察故障码是否可以消除。结果发现N 1 16/5直接从诊断界面上消失（如图13所示），即N116/5测试不到， 其原因分别有CAN线、供电、接地或控制单元自身故障。
图13 第二次快速测试结果
鉴于供电和接地前面已检查是正常的，按电路图指引检查CAN线，结果CAN线正常。排除外围因素，尝试从诊断仪车辆功能界面里面的“Body”菜单进入此控制单元，退出再次快速测试，依旧无法测到，确认是N116/5自身故障引起的。
进入N116/5，对其进行软件升级，但未发现新版本（如图14所示），排除软件因素；这样，更换N116/5，车子顺利启动，故障彻底排除。
图14 软件升级故障现象：2020年8月生产的国产奔驰EQC350纯电动汽车，行驶1511km。客户投诉车辆高压蓄电池报警。
故障诊断：车辆通过拖车进店，目检发现车辆左侧停车灯开关一直打开的，仪表不亮，钥匙解锁和锁车无反应；用蓄电池检测仪测试低压蓄电池电压为5V，将其充满电，启动车辆，结果车子无法启动且无法挂挡，仪表上显示高压蓄电池故障、不允许拖车等提示（如图1所示）。
图1 故障现象
询问客户得知，车子购买一个月不到，无任何维修记录。在加油站用充电桩对车辆进行快充，之后行驶不久车辆就突然失去动力无法行驶了，下电重新启动，车子无法启动，仪表出现报警信息。
用奔驰诊断仪（XENTRY）对车辆进行快速测试，结果N116/5、N127、N82/2、N82/3、N82/4和N83/11等控制单元有较多故障码，如图2~图7所示。
图2 故障码1
图3 故障码2
图4 故障码3
图5 故障码4
图6 故障码5
图7 故障码6
奔驰EQC车型作为新产品，代表了梅赛德斯-奔驰全新研发的纯电动汽车，在这首先简要介绍该款车型三电系统的工作原理（ 如图8 所示）：高压蓄电池是全车的电源，通过电力电子装置向电机供电，使电机运转，驱动车辆行驶；通过高压分配盒为其他耗电量高的用户如空调压缩机或PTC加热器等提供电能，分配盒上的保险丝用于保护高压用电器；此外它还通过直流/ 直流转换器为12V车载蓄电池充电。高压蓄电池具有三个控制单元，两个控制蓄电池管理，第三个即网关，确保前两个单元之间的通信；蓄电池管理系统控制单元监测互锁电路、电压、电流、温度、接触器的状态、绝缘监测的状态等参数。
图8 三电原理图
在了解基本原理后，着手分析故障码，这几个控制单元都存在供电过低的故障码，而供电是任何用电器工作的前提条件，因此，检查方向应该首先从供电入手；另外，N116/5的故障码是当前存在的，并且故障码说明了直流充电连接单元内部的触点卡滞，换言之，N116/5内部存在故障。
按上述分析，优先从N116/5的故障码进行检查， 执行故障码P2BC500的引导测试，结果无有价值的线索或指引，如图9所示。
图9 引导步骤
在WIS中查找N116/5的电路图（如图10所示），得知N116/5的供电分别来自K40/5f471和F63，两个接地分别为W3/8和W92/6。这样，将万用表一端分别接在FLV1插头1和3针脚，另一端分别接在7针脚，测得电压均在12V左右。沿着供电线和接地线的走向，不断摇晃导线，结果电压依旧没变化，确认供电和接地无异常；同样，检查W92/6也是正常的。
图10 N116/5电路
根据上述分析和检查情况，判断直流充电连接单元内部故障，这是否有必要通过与其他车对调的方式进行确认呢？或者是否需要检查其他控制单元的供电呢？
带着疑问，查看高压系统的实际值（如图11、图12所示），尝试是否可以发现故障线索，结果读取到直流充电连接单元内部正极端子触点卡在闭合位置，高压电池包的电压正常，但电池包内部的单格电池（1~96）电压（4.2 5~4.27V）过高而超出标准范围（2.00~4.20V）。
图11 触点卡滞
图12 电池包电压
从实际值来看，单格电池电压过高能否说明电池包已经损坏了呢？但是电池包的电压又是正常的，因此，尚无法确认电池包是否有故障。
带着疑问，尝试删除全车所有故障码，并断开低压蓄电池负极10多分钟， 然后重新对车辆进行快速测试，观察故障码是否可以消除。结果发现N 1 16/5直接从诊断界面上消失（如图13所示），即N116/5测试不到， 其原因分别有CAN线、供电、接地或控制单元自身故障。
图13 第二次快速测试结果
鉴于供电和接地前面已检查是正常的，按电路图指引检查CAN线，结果CAN线正常。排除外围因素，尝试从诊断仪车辆功能界面里面的“Body”菜单进入此控制单元，退出再次快速测试，依旧无法测到，确认是N116/5自身故障引起的。
进入N116/5，对其进行软件升级，但未发现新版本（如图14所示），排除软件因素；这样，更换N116/5，车子顺利启动，故障彻底排除。
图14 软件升级