鲁达 对于诞生近百年的汽车发动机，如今已经拥有很强的技术和性能，但如何提升燃烧效率，就像女性对美的追求是无止境的。“燃油效率”依然是很多汽车品牌不懈追求目标。
“折腾”出的完美技术
为何在电动化时代，汽车厂商还要孜孜不倦地追求发动机效率的提升？这种在常人看来费力不讨好的事儿，为何会有品牌近乎“偏执”般地在坚持着？我认为这是一种对发动机尖端技术的攀登精神。
对技术的执着不仅是一种实力的象征，更是工程师研发思维的体现。也正是很多汽车品牌，在看似找麻烦的研发过程当中，才让发动机技术不断取得突破这种对机械效率的追求，也是一种工匠精神的极致体现。
这让我想到在人手一部手机的年代，有些人还会有配戴腕表的习惯，这是一种雅癖，可以理解为一种对机械热爱的寄托。虽然现在的发动机已经足够满足设计指标和使用需求，手机也早已经是大部分人看时间的首选，但腕表对于机芯复杂技术的追求，和发动机不断追求内燃机技术的新突破，有着异曲同工之妙！
汽车自诞生以来，经历了动力系统、安全系统、智能化系统的不断进化。但在汽车发展的百余年里面，碍于发动机技术的复杂性，唯独动力系统的进化是最缓慢，也是投入最大的！
汽车评选界的奥斯卡：沃德十佳
德沃全球十佳发动机评选，一直被汽车行业人士视为汽车界的“奥斯卡”。在燃油发动机领域，纵览近些年的沃德十佳发动机榜单，日系品牌正在逐步回到技术竞争的时代。包括雷克萨斯推出热效率达40%的发动机、马自达“创驰蓝天”高压缩比发动机。但这些技术，都是对发动机燃烧效率提升过程当中的缩影，只能算是辅助，不能从根本提升发动机性能。
如何在根本上提升发动机效率和性能，除了传统的可变气门升程和正时配气机构，英菲尼迪在发动机领域，已经率先将图纸上的想象变为现实。英菲尼迪VC-Turbo发动机的推出，再次为我们展现出打破常规的发动机燃烧效率创新。
作为英菲尼迪在面对新环境、新市场、新时代研发的发动机技术结晶，VC-Turbo发动机通过可变压缩比技术，实现“非对称”竞争优势，并以此再登沃德十佳发动机榜单。
全新英菲尼迪QX50作为豪华中型SUV，已经率先搭载VC-Turbo发动机。回顾这10年豪华领域SUV的竞争，主要都在设计端体现差异化和吸引点，而在技术端，越来越趋于同质化。全新QX50作为一款注重驾驭和豪华科技感的SUV，通过可变压缩比的VC-Turbo发动机，再次引领发动机技术革新。
在传统豪华中型SUV领域，德系三强被大家所熟知，它们都搭载2.0T缸内直喷涡轮增压四缸发动机，但从发动机技术创新角度看，全新英菲尼迪QX50无疑是领先的！
作为奔驰在SUV产品的销量主力，GLC搭载M274发动机，它具有Camtronic可变气门升程以及Blue DIRECT缸内直喷；宝马X3已经全面进入B48时代，拥有Double Vanos可变气门正时与Valvetronic可变气门升程是宝马发动机的亮点；奥迪Q5L采用大家再熟悉不过的EA888发动机，作为第三代版本，它具有特色的AVS可变气门升程技术。
全新英菲尼迪QX50搭载的VC-Turbo发动机，在拥有以上竞品相同技术的同时，成为全球首个量产可变压缩比涡轮增压发动机。为何“可变压缩比”被视为次世代的发动机技术？这还要从结构研发的复杂性谈起。
早期发动机为了改善燃烧效率，都从配气结构着手，改变进气和排气量，或者改变进排气气门开合的时间，也就是我们常说的气门升程和正时。虽然每家品牌的技术名称不同，但都殊途同归。控制气门开合时机以及开启角度，从而加速气缸内可燃气体的进排效率，但将更多的空气压入气缸，或者让更多的空气存于气缸，减少泵气损失，都依然是最基本的热效率提升手段。
众所周知，汽油发动机都具备四个作功冲程，包括吸气、压缩、燃烧、排气。目前的主流发动机，已经能在吸气、燃烧、排气三个阶段采取优化措施，但对于最关键的压缩环节，却很少有量产的实用技术。VC-Turbo通过位于曲轴的一套旋转机构，实现了通过活塞运行上下空间的动态改变，来控制发动机压缩比可变。
如果说配气技术是提升发动机的“肺活量”，那么可变压缩比可以理解为提升发动机“消化”能力。增强发动机压缩比，可以把更多的空气和燃油充分混合压缩，提高氧气和燃油的接触面积，增强可燃气的浓度，自然在相同容积下，可获得更强的动力输出。
VC-Turbo黑科技大战德系竞品
英菲尼迪VC-Turbo发动机，可以在8：1到14：1之间根据驾驶需求，自动改变压缩比。8:1低压缩比输出高动力，14:1高压缩比保持高燃油效率。同级德系竞品发动机则皆不具备“可变压缩比”功能。奔驰M274、宝马B48、奥迪EA888的压缩比参数，也不及VC-Turbo发动机高。
当然，在核心技术实现独家创新的同时，VC-Turbo采用了“双喷射”燃油系统，以此提升发动机冷启动性能减少排放，两套喷射系统分别匹配发动机在不同压缩比下的工作状态，以精确控制燃油。
其中，奔驰M274、宝马B48仅具备缸内直喷燃油喷射技术。单独使用直喷技术，由于燃油直接喷入气缸，在现代发动机普遍采用EGR废气循环装置的趋势下，会增大回收废气二次燃烧的积碳，在冷启动状态下会增大发动机排放。
这种积攒在进气端的积碳，会随着行驶里程的增加，而影响发动机稳定性，采用燃油添加剂也难以从根本解决积碳，因为缸内直喷直接将燃油泵入气缸，燃油清洁剂不流经进气歧管，难以达到物理清洁气门积碳的作用，必须采用拆卸的方式，物理清楚积碳。
VC-Turbo发动机的诸多先进技术融合，为英菲尼迪QX50提供了同级最强的272马力以及380牛米动力参数。相比之下M274可输出245马力、370牛米；B48可输出252马力、350牛米；EA888可输出252马力、370牛米。
20年200亿 破题发动机“哥德巴赫猜想”
“可变压缩比”这个被誉为发动机界“哥德巴赫”的大胆猜想，同样也是一场毅力和金钱的较量。英菲尼迪为实现从最关键的“压缩”环节性能提升，为此耗时20年时间，将可变压缩比的关键性技术难题尽数突破。
为了有利回击可靠性“阴谋论”，VC-Turbo发动机拥有累计超过3万小时的台架实验，总里程数超过百万英里的路试，全面验证与完善了可变压缩比技术。
表里如一 上演简约视觉诱惑
英菲尼迪QX50凭借发动机技术的突破，在豪华SUV领域成为大家讨论的热点话题。然而，一款全面的豪华SUV，不仅仅只能有强劲的内“芯”，酒香也怕巷子深的道理更是告诉我们，在“视觉族”横行的年代里，没有一个帅气的外表和内在，同样难以有说服力。全新英菲尼迪QX50的内饰设计，同样入选2018年沃德十佳内饰。
作为美国知名的汽车杂志，《沃德》同样也被誉为汽车界的“时代周刊”，不仅是发动机领域的权威评选机构，同样也是汽车选美专家。
沃德十佳内饰的评委会从美学、设计协调性、选材工艺、信息娱乐系统、人体工程学、乘坐舒适性、座舱安全性多个维度，严格评判每款参选新车。全新英菲尼迪QX50的脱颖而出与成功入围，再次彰显这款车型“以人为本”的设计理念。
相比德系竞品车型，包括奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5L的内饰设计，都是源自旗下中型轿车的设计，它们都是奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L内饰的模块化平移。
这种设计，难以体现豪华品牌的专属性和对用户体验的重视，缺乏新鲜感。全新英菲尼迪QX50采用独立的创新设计，通过独特设计、内饰选材与配色、氛围灯布局、裁剪工艺的组合，夺得沃德十佳内饰大奖。
随着不断频发的车内环境污染，引发对健康的影响之后。近些年，汽车座椅对乘坐健康的影响，也日益成为大家关注的对象。
德系车型普遍以座椅支撑较硬为特点，而美系轿车习惯采用柔软的座椅支撑材质，两者的缺点在于长时间乘坐，都会产生脊柱的压迫和疲劳感。
英菲尼迪的“以人为本”的理念，还体现在乘坐方面的创新。它采用“NASA零重力座椅”，此项设计皆为英菲尼迪在驾驶舒适性研究方面的成果，可以在缓解驾驶疲劳感的同时，随时保护脊柱健康，此项设计得到了沃德评委的一致好评。
回顾近10年的德系豪华SUV市场发展，可以看到德系品牌大都凭借品牌影响力打动消费者，普遍忽略内饰设计独立性、豪华感、人性化、乘坐舒适性方面。
面对当下豪华车消费者群体不断呈现追求个性化、人性化、设计感的趋势下，仅凭借品牌知名度，已经很难满足愈发专业和挑剔的消费者。
全新英菲尼迪QX50凭借拥有满足豪华车用户消费心理的诸多创新设计，在众多参选车型当中脱颖而出！也再次彰显英菲尼迪在功能性美学方面的造诣，与不断创新的产品说服力。
红点评车
在豪华品牌领域，SUV已经成为销量增长份额的主力。而豪华SUV产品在设计、科技、智能化越来越雷同的时代，很多品牌都采用模块化的设计，乏味之于更是缺少豪华品牌应有的品牌说服力和独立性。
全新英菲尼迪QX50在豪华SUV领域，率先展开其它品牌忽视多年的发动机技术创新，本着让豪华车内饰再次颠覆用户感官体验的设想，在技术和设计层面，不断推倒重来打破常规的综合创新，使全新英菲尼迪QX50斩获被誉为汽车界奥斯卡的沃德“双奖”，再次体这款车型不负品牌创新和引领的感召力。