鲁达 动力操控：无限接近超跑的体验
i8和i3一样，都采用了LifeDrive模块架构，车身结构将分为Life和Drive两大部分。
其中Life部分也就是乘员舱部分，其采用了CFRP碳纤维复合材质打造，轻量化、高强度是其最突出的特点。CFRP碳纤维复合材质除了明显降低车重之外，对于操控的另一方面影响因素则是明显降低了车身重心，其重心高度仅为460mm。
而Drive部分也就是传统意义上的底盘，包括了车辆的悬挂、动力传动系统、电池等等部件，以金属材料打造，而底盘模块与CFRP车身之间则以螺栓进行连接。
动力传动系统方面，i8由一台1.5升直列三缸双涡轮增压发动机和一台电动机组成，这台发动机的最大功率为231hp（170kW）/5800rpm，峰值扭矩为320Nm/3700rpm；电动机的最大功率为131hp（96kW），峰值扭矩输出为250Nm。两者综合最大功率为362hp/570Nm。i8有两台变速箱分别与发动机和电动机配合，其中一台6速手自一体变速箱与发动机配合驱动后轮，而一台两速自动变速箱则与电动机配合驱动前轮。0-100km/h加速时间仅需4.4秒，极速达到250km/h。
i8身上的电池重量为103kg，安置在驾驶座和副驾驶之间，以往的传动轴箱位置，总容量为7.1kWh，可用电量为5.2kWh。在纯电动的e-Drive模式下，其最高车速可以达到120km/h，最大行程达到37km。
i8一共提供e-Drive、Comfort、EcoPro和Sport模式，当车辆启动时，默认为Comfort模式。在EcoPro和Comfort模式下，车辆将会首先以电动机起步，并自动确定发动机的介入时机。E-Drive模式有专门的按钮启动，而Sport模式则需要将排挡杆拨入运动模式方能启动。
在纯电动模式下，除了低沉的电流声，i8的启动可谓是无声无息，不过其蕴含的力量却不容小觑。油门调校相当灵敏，再配合电动机高扭矩快相应的特性，就算是以纯电驱动，i8的加速也相当迅猛，而这种强大加速力基本可以延续到70-80km/h左右，稍后才有些下滑。
当你需要更强动力的时候，那台1.5升三缸双涡轮增压发动机的介入可没有丰田那套混合动力系统那么平顺与不知不觉，你还是能明显地感受到震动与发动机的声浪。在极低转速区域，1.5T发动机的两个涡轮增压器似乎还是还没有足够的废气驱动，响应略有一点点的迟疑，不过此时电动机则迅速地填补了这一段空虚，在超过2000rpm之后，1.5T发动机便已经全力启动，两者全力加速之下带来的压迫感相当强大。
如果要对比的话，虽然没有达到458等的地步，但i8的加速力与911 Carrera以及玛莎拉蒂GranTurismo等 并不逊色多少。当然，要说到发动机声浪与运转顺滑程度的话，i8上搭载的毕竟只是一台3缸发动机，与对手的6缸乃至8缸发动机相比，运转品质明显要显得有些粗糙，震动更为明显。在运动模式下，排气的声浪也被调教得相当嘹亮高亢，不过与对手相比始终有点中气不足的感觉，不够浑厚。而在5000-6000rpm左右的高转区域，小排量发动机的先天不足还是多少被展现了出来，相比传统的超跑，特别是意大利系的V8自然吸气发动机，还是缺少了几分高转时的坚韧、以及直冲红区的勇猛。
6AT的配置相对于其他超跑动辄7速8速的配置来说，略显有些落后，但在实际应用当中并不觉得有多大的差距，只是在某些时候升档之后，转速跌幅有点偏大，发动机还需要少许的延迟之后才再度发力，不过电动机再一次扮演了最佳搭档，随叫随到的动力输送尽可能的抹平了这少许的间隙，让动力的传送也更加连绵持续。
在操控层面上，i8也与传统的超跑有着几乎无限接近的表现。460mm的低重心、50比50的完美前后配重都赋予了i8极好的底子。电机驱动前轮、发动机驱动后轮的驱动模式并没有给我什么奇怪或者不同步的感觉，就算是我刻意在Eco或Comfort模式下，于弯道当中踩深油门让驱动后轮的发动机启动，除了发动机启动时的震动与声浪之外，车身动态并没有任何异样。
在弯道当中，i8给我整体感觉还是偏向后驱特性，中置的发动机、50比50的配重让i8在车身动态相当灵活之余，也不会有唐突的车身动态。悬挂系统并不算极端硬朗，就算是在Sport运动模式下，也要比玛莎拉蒂GranTurismo MC之类的要更具韧性与包容性一些，大约和911相去不远，除了底盘离地间隙需要小心之外，日常使用并不会让你感到疲惫。在北京门头沟山区的双线山路上，除了因为车身较宽，我需要在弯前向对面车道多偷一点空间之外，其灵巧程度与Z4、Boxster之类的相比并不逊色。短前悬与紧密的转向比让i8的车头指向相当锐利，而在弯心之后渐进给油，车尾便随之滑入弯角，无比自然。