鲁达 在体验他们之前，我一直不敢相信眼前这台新款科迈罗的驾驶乐趣会超过那台宝马3系。作为资深车评人多年来阅车无数的经历，某种意义上也在我脑海中留下了一些“偏见”，我会下意识地认为马自达MX-5 Miata才是矫捷伶俐的赛道玩具，丰田86才是充满情怀且平易近人的赛道伙伴，宝马3系必须是运动型轿车的标杆，福特F150猛禽是最强悍的原厂皮卡，法拉利348侧身的冷却导流槽才是折价超跑品牌最该保留下来的外观设计精髓等。时至今日，一切都在发生着变化，就像眼前的所发生的这样：雪佛兰科迈罗正在和宝马3系缠斗在一起……
之前只是与这两款车有过一面之缘，那还是去年的多车横评的时候。当时只是很简短地试驾，我先后驾驶这两款车在同一条赛道上进行动态体验，时间虽然很短，但那台科迈罗SS的驾控感受还是给我留下了深刻的印象。当时我就已经猜到了最终会出现宝马340i与雪佛兰科迈罗SS令众评委们难以取舍的局面。
此时，我与这两台车重逢了！科迈罗SS搭载着那台6.2升V8发动机蕴含着462马力的浑厚动力，6挡手动变速器让这台美国小马车充满激情。从动力数据上来看，搭载3.0升直列六缸并配备涡轮增压系统的宝马340i处于明显劣势，因为它的最大功率只有325马力。好在后者也搭载了6挡手动变速器，在人车交流方面保持充分乐趣。
实际上，这台雪佛兰首先为人们带来乐趣的并不是强大的动力，而是车身通过转向与姿态所传递给驾驶者的沟通感。其次才是随叫随到的推背感和较之前辈车型更加果断的制动系统。此外，他在高速状态下所表现出来的沉稳姿态也是比前辈车型长足进步的标志。
其次才是随叫随到的推背感和较之前辈车型更加果断的制动系统。此外，他在高速状态下所表现出来的沉稳姿态也是比前辈车型长足进步的标志。
在接踵而至的弯道面前，它的平衡能力完全不逊色宝马3系。通过对转向和油门踏板的配合，你能够很快摸清它的秉性。即便关闭所有电控稳定系统，你在弯道中仍旧能够轻松应对。这是前辈车型所望尘莫及的。
你当然也可以把油门踩深一些，把车身横着扔进弯心，就像Ken Block那样去表演，这对它来说也不是难事。几圈认真体验之后，他会给你带来不小的成就感。科迈罗已经具备国际范儿了！它不再是那种只能跑直线的美国车了！那台宝马呢？应该不会给你太多惊喜，它本该这样！
试驾之前，我们先捋一遍这台宝马340i的背景，优化过的前减振系统，重新设计的电动助力转向，325马力的直列六缸涡轮增压发动机，这太标准的运动型轿车的性能指标仅次于Ｍ３。
然而在宝马３系车型那40多年漫长的进化之路上，眼前的最新款车型似乎并没有比前代车型有太大革新。较长的换挡行程，让驾驶者在赛道上有些手忙脚乱。尽管重新设计的电动助力转向很有科技感，但它只是比一般的轿车更凌厉一些，相对于科迈罗的转向还是显得有些迟钝。
较长的换挡行程，让驾驶者在赛道上有些手忙脚乱。尽管重新设计的电动助力转向很有科技感，但它只是比一般的轿车更凌厉一些，相对于科迈罗的转向还是显得有些迟钝。
实际上，新的340i还是有进步的，只是它的进步没有科迈罗那么大而已。换句话说，宝马本身的运动天赋就很不错。它仍旧很快，灵活，动力充沛，但相对于可脉络而言它对驾驶者技术的要求要更高一些。在把它开得飞快之前，你需要下更多的功夫去熟悉它的性格。
记得我第一次驾驶科迈罗的时候还是1989年，那会儿我对这种车的印象就是蛮横的动力和摸不着头脑的操控感。当时在赛道上的感觉，简直可以用以为早年习武的老年人在健身器上跑步一样。听着发动机轰鸣的声浪，然而在弯道中却不敢轻易发力。软塌塌的制动系统，总给人一种腾云驾雾的错觉。
前一代的科迈罗为了活得更好的操控性能，采用了同属通用集团旗下的澳大利亚品牌车型霍顿Commodore的那套代号为ZETA的平台，前后独立悬架的科迈罗也就应运而生了。那是在2009年。当初，霍顿Commodore尽管是四轮独立悬架结构，但由于过大的车重使其并不容易操控，经常在弯道中出现转向不足的现象。
Commodore的前车之鉴，给科迈罗的研发团队敲响了警钟。紧接着一系列针对性的开发也就开始了。从1989年到2009年再到2016年，科迈罗的变化可谓脱胎换骨。真正实现了从控股有一身蛮力的美式肌肉小马车到国际范儿运动健将的转变。
美系肌肉小马车和德系运动轿车似乎是风马牛不相及的两种存在，然而宝马的先天运动基因始终散发着优雅的气质。科迈罗作为美系跑车的代表之一，在前进的步伐中实现了脱胎换骨的进化，相对于此时宝马3系的进化而言，它的进步才是更加值得称赞的。（编译：优信新车-李鑫）