鲁达 “英菲尼迪Q50L和宝马325Li，怎么选？”问我问题的是一位滑轮教练，得知笔者是汽车相关从业者后，毫不客气就把这个问题抛给我了。
“你教我小孩，学费多少？”我问他。
“平均下来，大概80块一堂课吧。”
“那这个问题收你80块不过分吧？微信还是支付宝？”我调侃道。
这当然是句玩笑话。可这个问题确实不太好回答，这就好比问你，“四川火锅”和“重庆火锅”哪个更辣些一样。英菲尼迪Q50L和宝马3系的定位相近，都是豪华中级轿车中出了名的驾控尤物，身上最亮眼的标签都是驾驶乐趣——都很辣，就看辣的味道如何。
要是这个问题换成“奔驰C级或奥迪A4L与宝马3系怎么选？”就好回答多了，因为它们身上贴着的标签不太一样——潮汕火锅和重庆火锅，你很容易选择。
“这两款，我在广州车展上都仔细对比过，空间，设计，用料什么的，虽各有千秋，但我都OK。而且那会儿，它们都有新款上市，价格很漂亮，都在我的预算范围之内，也即裸车价30万出头，35万左右能落地。” 看来他不是随口问问，而是做足功课的。
按他的口吻，他看上的应该是英菲尼迪Q50L的30周年限量版和宝马325Li首发版，前者官方指导价是31.98万，后者是32.39万，要是算上购置税，保险，上牌等等费用，35万将将能搞掂。
其实，这个问题具体在问什么？是问哪个更值得买吗？不，是问谁更好玩？谁的驾驶乐趣更高一些？（《奇葩说》黄执中语）
一款车有没有驾驶乐趣，无非体现在两方面：“直线上”和“弯道上”。下面我们就针对这两个方面来聊聊这两款车，看看能不能回答他的问题，以及有类似问题的你。
01，直线上，英菲尼迪Q50L份量够大，吃起来更爽
直线上的较量其实就是动力性上的对比，这一点，从配置参数上就略知一二。
它们两者都是采用2.0T的发动机，不同的是变速箱——英菲尼迪Q50L用的是7AT，宝马3系用的是8AT。虽然发动机的排量一样，但动力参数的差距却很是明显，前者为155kW/350Nm，而后者为135kW/300Nm。
动力强不一定快，因为还有车重，变速箱是否可以承担更大扭矩等等因素，所以，要判断谁更快，最直接的还是对比0~100km/h的加速时间。这一点，两者不相伯仲，但Q50L还是略快一些，7.9秒破百，而325Li要8.1秒。
差0.3秒，差很多吗？不多！估计消费者也未必能感受出来。但这差距就是一个分水岭，就像考试时的91分和89分，虽然两者只差三分，但前者就能评A，而后者只能评B+。
在30万上下的豪华B级车里头，0~100km/h加速时间能进入“7”字头的并不多，ABB中也就奥迪A4L 40 TFSI——同样也是7.9秒。如果你想要“6”字头的加速能力，对不起，要跑到40万去了。
“直线跑得快，开起来就爽吗？”滑轮教练的这个疑问，估计也是大家的一个误区。其实，破百时间短未必就能给消费者乐趣，一般情况下，也没有谁会把油门踩到底。
油门最能给普通驾驶者什么乐趣？是动力响应，是踩下油门瞬间的推背感，是换挡的节奏感……“就像你玩滑轮，同样也讲究启动速度，换脚的节奏之类的。”我回答道。
日常驾驶中，推背感是最能讨喜驾驶者的，这是扭矩爆发出来的直接表现。
Q50L的扭矩实在是大，350Nm在同级同价位中很是少见，且其爆发的转速也早，1500rpm就能爆发出来了。也就说，几乎每一脚油门，它都能唰唰唰地给你最大扭矩。这换来的直接结果是推背感超强，比325Li要强上不少，毕竟这50Nm的差距还是不难感受出来的。
Q50L的扭矩不仅来得早，持续的时间也长，虽然它的峰值扭矩到3500rpm就结束了，但因为它实在太大，即便持续到四五千转，它也依旧能给你连绵不断的动力。325Li峰值扭矩的平台要比Q50L宽广一些——来的也早，去的也晚，但因为扭矩的差距实在有点大，所以总得下来并没有Q50L那么浑厚。
当然，如果你不想要这么强劲的动力表现，只要把驾驶模式切换到标准就好。英菲尼迪Q50L和宝马3系都有多种驾驶模式可选，前者四种——运动，标准，雪地和自定义，后者三种——运动，舒适和节能。
其实讲究性能的豪华车在油门调校上不会有太大差距，有的只是性格上的略微不同，譬如它们油门响应，降档速度都快。就像一盘菜，都同样美味，只是Q50L的份量大一些（参数厉害些），吃起来爽一些。
02，弯道上，英菲尼迪向左，宝马向右
“直线上的加速固然爽，但是我们玩滑轮的，倒不追求能跑多快，你看这场地才多大，再快也有个限度。滑轮真正的乐趣就在于，你能很顺滑，很精准地通过每一个桩桶。”他话音刚落，场地内的一位小孩就左穿右插地通过了一排桩桶，和队尾的伙伴击起掌来。
“是的，一台车在弯道快，带给驾驶者的乐趣才会多。”我回答道，“这就考验一台车的底盘功夫，转向的精准度……”弯道才是一款车的试金石！而这恰恰也是英菲尼迪Q50L和宝马3系的魅力所在。
谈到弯道，总绕不开它们的底盘结构。
英菲尼迪Q50L和宝马3系在底盘结构上还是有蛮大差距的，前者的前悬挂是双叉臂式，后悬挂是多连杆结构；而后者的前悬是双球节弹簧减振支柱结构，也即麦弗逊前悬的改进版，而后悬同样也是多连杆结构。
能从名字上看出区别来的只有前悬挂了，一个是双叉臂，一个是双球节麦弗逊。
看到双叉臂，估计很多人都能马上联想到“运动”两字，确实，相比麦弗逊，它能提供更多的横向支撑力，其弯道性能会更优一些。当然，宝马的双球节结构也不是吃素的，它能虚拟一个靠外的转向节点，能提高它转向的灵活性。
单从结构上，其实很难说谁优谁劣。只能说英菲尼迪Q50L的双叉臂实打实的料更足；而宝马3系则是一个很巧妙的设计，当然，这种巧妙逐渐也都被别人复制过去了，优势渐渐就没有了。
它们的后悬挂虽然都是多连杆，但结构却有着蛮大的差异。英菲尼迪Q50L采用的是四连杆结构，而宝马3系采用的是五连杆结构，前者大部分都是铝合金材质，能有效降低簧下质量，而后者大部分都是钢铁材质。
底盘设计其实有两条思路：第一条就是我要用结构高级的悬挂来为车辆提供出色的下盘功夫，这是比较低级的做法；第二条则是我的底盘结构是为我的调校服务的，所以结构不太重要，我的调校功力才是精华所在。我相信英菲尼迪和宝马都是后者！
而恰恰就在调校上，一个向左，另一个却向了右！
英菲尼迪Q50L在调校上依旧保持着锐利的运动风格，甚至请来F1冠军车手维特尔来做技术指导，让这位冠军车手亲自去绕桩跑高速测试。甚至它还有一项独门手艺——DAS线控转向，能为驾驶者提供不同风格的转向手感。
而新一代宝马3系却走向了舒适的路线，其后悬挂甚至已经取消了防倾杆，进一步为舒适妥协，让运动风格变得没那么纯粹干净。也许它在极限状态上的操控未必减弱，但是它平时能给消费者的运动感却是减少了。
这一点，光是看轮胎就能看出来。
英菲尼迪Q50L 30周年限量版采用的是邓禄普sp sport maxx 050 DSST CTT轮胎，尺寸是245/40 R19。这款防爆轮胎拥有排水性好、刹车距离短、过弯通过性好、抓地力强的特点，是一款追求操控及精准驾驶的轮胎。
宝马325Li首发版采用的是普利司通泰然者T005，尺寸为225/45 R18。这款轮胎的最大特点就是舒适性和静音性，比较适合注重驾驶舒适度和车内静谧性的车主。
“就像我们穿鞋，看一个人穿什么鞋就知道他喜欢什么运动一样。”等我讲完，滑轮教练就马上举一反三。“是的，就是如此！”我附和道。
所以，虽然这两款车都很好玩，很有驾驶乐趣。但是英菲尼迪Q50L对驾控的追求会极致一些。而宝马3系则选择在运动和舒适上中和一下，让天平不那么倾斜！
“这从来就没有优劣之分，只有适合不适合，宝马3系走向舒适是为了俘获更多普罗大众的芳心，但是英菲尼迪坚守自己的操控优势，更能讨好一大帮热爱驾驶的年轻人。像你这种玩极限运动的，估计英菲尼迪Q50L会比较适合你。”
“我也是这么觉得的！”
冠军基因+独特的技术优势，我想这就是英菲尼迪Q50L最大的卖点，也是造就它极致操控的基础。当然，技术优势或许能被其他车企们复制，但是基因这一点，却不是每一个车企都能得到，更何况是世界最顶级赛车运动的冠军车手的基因。
更重要的是，这些别无我有的优势——无论基因也好，技术也罢——并不是英菲尼迪Q50L顶配才有，30来万就能得到。目前在全国Q50L都有不同幅度的优惠，入门版本大后驱、电子辅助配置同级最多、跑车级底盘…价低至22万，这个交易还是相当划算的！
文 | 大雄