鲁达 文/糜丰 梁玉龙
编者按：
9月12日，蔚来汽车在纽约证券交易所挂牌上市。IPO首日，蔚来汽车股价呈现震荡走势，开盘价报6美元，低于6.26美元的发行价，此后一度上涨至6.93美元。收盘为6.60美元，首日收涨5.4%。
从8月13日提交IPO文件，到正式敲钟，蔚来仅用了整整一个月的时间，这其中，蔚来还曾在8月28日更新过一版IPO文件。不管这其中的过程如何，此时的蔚来，已经成功抢到了“中国新能源汽车第一股”的名份。
蔚来汽车创始人李斌，登上了《商界》杂志2018年7月号封面。今天我们再次刊发原题为《李斌：向未来奔袭》的文章，让各位读者朋友深度了解下这位不容易的创始人。
用150个亿去做一个创业项目，是一种怎样的感受？
这个问题，李斌最有发言权：拥有两家上市公司，身价百亿元，创办蔚来汽车，融资近150亿元，自己却开着一辆二手奥迪，至今一家三口仍在北京租房居住。
——造车对李斌而言，是一次真正的“All in”。
但是今天的他，并不是拔剑四顾的孤胆英雄。在全球汽车产业的发展史上，还没有哪一个时代像当下这样，呈现出英雄辈出、群星璀璨的盛况。
汽车电气化、智能化的大潮滚滚而来，汽车产业开启了新的赛道，从美国的特斯拉，到中国的蔚来、威马、小鹏、车和家等，创业者们在这个万亿级的蓝海中百舸争流。
而机会总是留给有准备的人，在这一天来临之前，李斌早已在出行领域有了深远的布局。
人们所熟知的李斌，是易车的创始人，是“摩拜背后的男人”。而不为人们所熟知的他，是汽车电商、整车制造、汽车后市场、汽车周边服务、移动出行等五大领域30多家互联网汽车产业链上企业的投资人。
他的触手把从造车到用户看车，再到购车、用车最后至卖二手车整个车辆生命的全周期都覆盖了，这也正是其“出行教父” 之称的由来。
值得关注的是，这个今年44岁的男人，大学毕业至今22年，“不是在创业就是在创业的路上”。
2000年他创办易车，并带领其成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司，随后汽车金融平台易鑫又在香港登陆资本市场。然而，以上的成功和“老资格”并没有把他推向那个更高的楼台。
在中国互联网创世纪星河中，有一些人早早站上了那个楼台，比如雷军、张朝阳、丁磊、马云、马化腾、李彦宏、周鸿祎……还有一些人拼命追赶，终于握住了属于自己的风口，比如刘强东、王小川、姚劲波，以及更年轻的王兴、张一鸣和程维。
李斌呢?有的投资人投了蔚来汽车还会被问，是不是李想做的?
所以，站在李斌的视角，造车既是他咬定牙关，跻身一线企业家阵列的阶梯，更是风起云涌的汽车产业革命，摆在他面前的一次不容错过的大势。
而站在整个衣食住行的宏观视角审视蔚来，我们看到的则可能是一家足以振臂一呼的现象级企业，一个堪称“生态”的行业版图，一个足以引领未来趋势的风口。
当然，在波澜壮阔的新造车运动中，审视其代表人物李斌和他的造车方式，或许还有些困难，因为他身上的标签太多太复杂，围绕着汽车产业的环节太长太艰深；又或许非常纯粹，因为从蔚来到未来，他正扮演着“关键先生”的角色，赞誉和质疑都在他身上集中爆发。
某种意义上说，那些从人到人的因果关联，从企业到企业的犬牙交错，就是解读李斌最好的钥匙，也是洞悉他如何用150个亿操盘蔚来这门生意的最佳方式。
两个时代，两位造车人
李斌和李书福，两个不同时代，不同路径的造车人，在汽车产业的历史转折中，进行了一场具有标志意义的交锋。
2014年，蔚来汽车成立时，李斌认为“成功率只有5%”，到2017年12月16日，蔚来首款量产车ES8上市发布，这个数字在他口中变成51%。他说，这是自己迄今为止最难的一次创业。
即便出言谨慎保守，但依然没有躲过猛烈的“炮火”。民企造车第一人，“汽车疯子”李书福怒怼造车新势力，“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚得不容易，看着都心疼。”第二天，李斌就隔空回应，所有时代都会有新的公司，新公司新创新都是值得被尊重的，“20年前李书福不也说车是4个轮子加2个沙发吗?欢迎他来体验我们的车，百闻不如一见。”
擦枪走火或许事出有因。人人都知道吉利收购了沃尔沃，就在2017年年底，原沃尔沃汽车中国研发公司总裁、Polestar品牌中国区总裁沈峰，居然“投奔”了蔚来!看热闹不嫌事大的媒体还直接打出了“李斌‘挖角’李书福的标题”。
但放到更高的层面来看，非人之争，实际上是传统车企和互联网造车的路径之争。李书福早已更新他对汽车的定义：“未来的汽车是4个轮子、1块电池和1部电脑。”并且过去20几年，李书福不断在中国汽车市场拓展自己的份额，支柱之一就是强大的生产线。时至今日，吉利已经在全球布局了21家生产基地，年产能逼近200万辆大关。
然而，这种传统汽车制造的效率优先模式和李斌从用户体验出发的进化模型完全不同。
蔚来造车一开始，李斌就在思考，什么是我们能做，传统车企做不了的、也做不好的?
答案肯定不是自动驾驶，而是传统车企很难放弃经销商和4S店，无法直面用户。这件事正挑战着他所有的好奇心和不满——“汽车产生100多年以来，产业链分工没有进行过任何改变，没有人对用户体验负责”。
因此，比拼的关键在于用户服务。这也正是为什么，对李斌来说，蔚来一定要是与用户接触的第一入口。他很早就敲定了换电模式。换句话说，不同车型要延续一个规格的电池。这很考验前期设计能力，但也意味着电池迭代的可能和电池残值的想象空间。
基于此问题再往下细化，李斌又给团队出了一道题：假设有一辆电动汽车要实现全国漫游，如何以最少的成本实现加电最方便?最后蔚来选择了“换电站+移动充电车+充电桩”的模式：你的ES8即将没电，直接到蔚来换电站换一块电池即可，耗时3分钟就能再次上路；或者“点击一键加电，蔚来派人去帮你充电，并在最短的时间内充好电还给你，甚至省去你加油的时间”。
这正是蔚来整个服务体系中争议最大的部分——
按照计划，到2020年蔚来将在全国建设超过1 100座换电站，并且为了满足车主的应急需求，蔚来还将在全国投放超过1 200辆移动充电车。
由于ES8综合续航里程仅355km，只有传统燃油车的一半，所以该款车型能否成功，在很大程度上就取决于这套服务体系成功与否，而该工程的实现难度决不亚于自建工厂。
李斌期望用技术突破和规模化去降低成本。反之同样是面临续航问题，李书福的选择则要比李斌保守得多。
尽管李书福放出豪言称，“到2020年，吉利90%的汽车都是新能源汽车”，但是他并不看好纯电动技术，而是走了一条中间道路——“重仓”混合动力，回避了纯电动续航短、充电难的问题。
我们为什么要把李斌和李书福拿来对比?从某种意义而言，李书福和李斌代表了两种不同的造车势力和路径选择：传统车企是渐进式改革，无论是产品创新还是用户关系，都是通过“改良”去进行产业进化；而造车新势力则是跃进式改革，更强调用户体验以及用户与品牌的关系。
出发点不同，思维不同，导致了路径选择不同。但进化的方向永远是曲折多变的，谁也不能在当时当下就给出结论。只能说，最大的风险是自我封闭和自我感动。
李斌VS李想们
相对李书福，关于李斌与李想的讨论，十几年前就开始了。他们身上有着太多的相似点：
除了名字上像一对亲兄弟外，他们还各自创办了一家汽车门户网站——易车和汽车之家，并相继在美国上市；他们都是智力上的天才，李斌是当年北大唯一拿到计算机学位的文科生，同时还拿到了法学学位，李想则在高中时就成为知名极客；而现在，他们又不约而同地将注意力转向了汽车制造，一个创办了蔚来，一个打造了车和家。
他们是对手，有趣的是，两人在造车这件事的价值观上，达成了高度统一。
互联网+汽车还是汽车+互联网?李想直言不讳，“汽车是世界上最复杂的工业产品之一，单说HMI(人机交互系统)的复杂程度就不亚于任何手机，而HMI最多也就是一辆车的十分之一。只有清晰地认识到汽车是基础，互联网是锦上添花和帮助提升效率的，先有高品质的车，其余的才有意义。”
相似的“表达”，从李斌蔚来汽车的研发团队可见一斑：郑显聪，联合创始人，执行副总裁，前菲亚特中国全球采购中心副总裁、广汽菲亚特总经理，纵横汽车领域35年的老江湖；沈峰，副总裁，福特汽车前高管，沃尔沃中国的元老级技术大咖；伍丝丽，北美地区首席执行官，曾任思科全球首席技术官，摩托罗拉全球首席技术官；马丁 • 里奇，联合总裁，曾任玛莎拉蒂全球 CEO、福特欧洲区总裁、马自达全球董事总经理……
虽然两人都是互联网出身，但是他们最先搭建的团队——无论是蔚来，还是车和家，都不是HMI团队，恰恰是供应链和制造的团队，以及技术、工程和研发的团队。前者的核心负责人都有从零开始主导建造年产值千亿规模工厂的经验；后者平均工作经验都是十年以上，参与过多款量产车。
现在，在蔚来的造车版图上，上海是总部，德国是整车设计中心，英国是高性能赛车项目中心，北京是软件产品和研发，江苏的南京、昆山、苏州以及安徽合肥等地是制造中心。
关键是，车怎么造?
按照李想的说法，目前想要生产出保证安全和品质的电动汽车，要么自己从零开始建厂，要么改造已有的工厂。事实上，包括车和家、威马汽车、小鹏汽车等选择了前者，而蔚来汽车则在一开始选择了类似苹果、小米等消费电子企业的模式，把订单交给了传统车企江淮汽车代工。
不过，蔚来并不承认这是“代工”，而是“委托生产”，并且宣称要在研发、制造、销售等方面进行全方位深入合作。蔚来汽车总裁秦力洪曾解释，“江淮蔚来工厂是从一片空地上全新建的，专门为蔚来的车型建的，不是传统意义上的代工厂”。
但是，如果用结果说话，直到今年5月底，蔚来才开始陆续交付新车，首批仅10辆。在产品大规模交付，以及用户实际使用了一段时间之前，李斌对生产线的掌控力几何，仍然要个问号。当然，李斌并没有放弃自建生产线，蔚来汽车第二工厂正在上海嘉定开工建设。
造车新势力集体自建工厂的背后，更为重要的原因或许是新能源车生产资质——不自建工厂就可能拿不到生产资质。不过，新能源汽车造车资质审批通道已经被国家发改委暂时关闭，蔚来现在仍在通道之外。先上车后买票，可以说，李斌的这一波操作玩的就是心跳。
第三种亲密关系
融资、造车、卖车，从造车逻辑上看，就这三大块。
蔚来为什么能融到钱?
首先是新能源汽车这个大势和风口，让巨头和投资人看到了行业大爆发的可能。2017年，中国新能源汽车销量77万辆，累计销量达到180万辆，占全球累计销量的50%以上，正在成为一个名副其实的新能源汽车大国。
——这决定了投资机构的逻辑，IDG资本合伙人杨飞就曾表示，新能源产业是其投资的重要战略方向，而电动智能的互联网汽车是新能源产业变革的必然产物，也是汽车产业不可逆转的发展方向。
其次是李斌这个人，让各路大佬愿意在他身上下注。创业22年来，李斌从未离开过互联网和汽车领域，他投资、布局了30多家与汽车服务相关的公司，放眼整个互联网江湖，像他这种懂行的“老资格”并不多。而久经考验的连续创业，更使他赢得了信任。
21世纪头几年，美国纳斯达克互联网泡沫破灭的阴影笼罩着早期的易车，负债400万元，员工从80个缩减到8个。李斌将公司搬到一处没有电梯的居民楼里，为一些汽车厂商开发软件，苦苦支撑。那段时间，他天天挤公交车上班，兜里只有10块钱。
后来，易车推出新车、二手车业务，李斌结识了正在寻找汽车媒体项目的投资人刘二海。在一堆想要融资的汽车网站创业者里，刘二海一眼就相中了李斌，自A轮开始，他先后参与了易车网的三轮投资，直到易车上市，大赚了一笔。
用刘二海的话来说，李斌有本事“向死而生”，从投资的角度而言，这样的团队必然充满战斗力。此后的很多年里，刘二海始终是李斌最为坚定的支持者，他创办的愉悦资本，相继投资了蔚来和摩拜。在他眼中，李斌是能干大事的创业者，也是最值得投资的创业者。难怪曾有人笑言，“每当投资对象是李斌的时候，刘二海需要做的，似乎只是掏钱”。
这样的逻辑几乎贯穿了李斌的创业史。仔细观察李斌操盘的项目，不难发现，这么多年来，投资方结构始终没有多大变化，甚至是同一批人。在几乎所有投资人的眼中，他都是一个有眼光、有格局、有执行力的人。信者能赢，那些相信李斌的人，都从他身上赚到了钱。
李斌这个人，还有着很强“组局”能力。
大佬的江湖是个圈。从创业第一天开始，李斌就明白“圈一定要大”的道理。他喜欢把势能做大，吸引各方力量参与。比如，他为易车引进京东、腾讯，但两大巨头入局直接让董事会成员失去了1/3的股份，市值一度急速下跌。有董事不解，牺牲掉这么多股份要干什么?李斌的回答是“改变市场格局”。
这在蔚来汽车身上彰显得尤为明显。从马化腾、刘强东、雷军到俞敏洪、李想，从TPG、淡马锡、红杉中国到高瓴资本、愉悦资本、联想、招商银行，56个投资人构成了李斌朋友圈的宽度和深度——中国互联网和资本领域的半壁江山都来了。
李斌见到每个投资人都说，“整个汽车行业这么大的变革浪潮，你不能缺席，这么大的事，你怎么能不在里面呢?”据说，他15分钟就搞定了刘强东的上千万美元，“来我们家吃了一顿饭，他讲了 15 分钟，我就决定投了 !”
这些投资人当中，雷军一度曾筹措造车大业，而李想更是多年的老对手。即便如此，李斌依然邀请雷军和李想入伙，“让竞争对手投资自己的公司，这并不多见”，在愉悦资本创始及执行合伙人刘二海看来，李斌身上有一种稀缺能力，他能把很多掌握资本和资源的人团结在自己身边，形成联盟。
真正成功的人，从来都是外圆内方，厚积薄发。你可以把李斌的这种能力解释为“马太效应”，因为习惯成功的人越容易成功；你也可以理解为能者多福，只要把自己变成“贵人”，就能不断遇上贵人。
我不姓贾，我姓李
6月25日，Faraday Future官方宣布，其总金额为20亿美元的首轮融资正式获得了美国外国投资审查委员会的批准，创始人贾跃亭将亲任FF的CEO，而恒大健康集团将通过时颖公司持有FF公司45%的股权。
乐视危机后，FF汽车一直处于缺钱的状态，这一次，贾跃亭的造车梦似乎“还魂”了?曾经一度，贾跃亭造车受挫，成为造车新势力备受质疑的“不靠谱前科”，甚至李斌也被归为了“贾跃亭那类人”。
看上去，李斌与年长他1岁的贾跃亭并无直接交集，但这并不妨碍外界把两人拿来对比。
2017年12月16日晚上，北京凯迪拉克中心，蔚来ES8驶上舞台开启全球首发。据说，当天有近万人冒着寒风来到发布会现场，门票价格也被黄牛炒到了4位数。
——前后脚惊人的相似。距此一年多前，就在同样的地方和舞台，上演了同样的“盛况”：贾跃亭在万众瞩目下，展示了乐视超级汽车LeSEE，并放出消息，LeSEE将很快量产。但时至今日，不仅车没见到，就连贾跃亭人都见不到了。
两场大戏选择在同样的地点开启。当蔚来汽车遭受交车“跳票”的质疑时，一种猜想直接被简化成了，“李斌会不会是下一个贾跃亭?”
李斌显然不愿外界把他拿来和贾跃亭做对比，不过，这个问题绕得开吗?
事实上，蔚来汽车从诞生之初就被寄予太多的厚望。俞敏洪曾大胆预言，“如果将来有一家中国公司能成为电动车和无人驾驶时代的领导者，很可能是蔚来汽车”。李想更直截了当，“特斯拉总算迎来了第一个真正合格的对手”。
寄予厚望的背后，是肆意生长的质疑：蔚来缺钱吗?蔚来能够量产交付吗?现在李斌要做的，就是“杀死”这种质疑声。
造车属于技术密集型和资金密集型投资，创业门槛高，而且回报周期长，是一场持久战。对于乐视超级汽车的败走，李斌曾在公开场合表示，“乐视汽车的问题在于资金准备不足，没有200亿最好别想造车”。
为什么资金不足?一个重要原因是，在贾跃亭的“生态化反”体系里有七个部分，从内容到硬件，最后一个闭环是新能源汽车。但当乐视整个生态陷入烧钱模式，钱就越花越少，好比家里7个盘子只有3个盖儿，不管怎么腾挪转移，一到冬天，所有的菜都会凉。贾跃亭也承认，“乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足”。
李斌一开始就认准了“不能死在钱上”，因为“5万块钱不可能造出宝马，也不可能付5千块钱的工资招全世界最好的工程师”。
蔚来从2014年成立至今，已经进行过6轮融资，融资逼近150亿元，是国内目前融资最多的一家新造车企业。从蔚来汽车堪称豪华的投资阵容来看，李斌显然准备了充足的弹药，可以让“子弹潇洒地飞一会儿”。李斌还有一个算法：“如果真缺钱，即便一个投资人出4 000万美元，就20亿美元了。”
毕竟钱，才是撬动造车的杠杆。过去几年来，数百亿元的资金加速流入新能源造车领域。据不完全统计，目前蔚来、小鹏、拜腾、奇点、威马、车和家等造车新势力累计融资已经超过420亿元。外媒报道，蔚来已在美国提交IPO申请，或融资约20亿美元，但蔚来官方未予置评。
融资的目的，当然是为了加快造车和卖车的进度。但在对待造车的态度上，李斌与贾跃亭也有着截然不同的态度。当初不管贾跃亭对造车有多么看重，但也只是整个乐视生态系统中的一环，相对“车”这件产品本身，他更看重场景和生态。
李斌则把产品放在首位，造车，造好车。蔚来的整个布局都将建立在量产车受到市场认可的基础上，没有车，一切都是空谈。这好比小米先有手机，才有后面的生态链。终极目标、路径选择与思维认知的差异，决定了李斌的蔚来汽车已经运转在工厂量产的流水线上。
李想曾经说过一句话，没人能知道接下来的十年会发生什么，时间，或许是创业者最好的朋友。
胡玮炜的单车，李斌的版图
时间不仅是朋友，还是答案。
今年4月4日，李斌在朋友圈贴出2015年8月骑着摩拜原型车和同年12月在上海临时办公室团队的照片，“继续爱mobike”。
随后，他的太太发布朋友圈称，不喜欢许多报道中把李斌明明是董事长写成“早期投资人”，因为他不是要落袋为安，他是创始团队啊。
李斌则回复太太说，“有很多遗憾，但美团+mobike是理性的选项”。
就在前一天，北京嘉里中心的夜色中，美团入主摩拜一事尘埃落定。当初被李斌“钦点”为摩拜创始人的胡玮炜，选择了和李斌行动一致，投了赞成票；被李斌从国外拉回北京辅助胡玮炜的前优步中国高管、摩拜CEO王晓峰，则投了反对票——当然，这改变不了摩拜被美团全资收购的命运。
就像当初，曾是科技媒体记者的胡玮炜，牵线清华大学几个做电助力自行车的学生找李斌谈投资。李斌对那个项目不感兴趣，反而自己头脑风暴起来，兴奋地说，“你们不如做一个拿手机开关锁的自行车吧。扫码开关锁，1块钱骑1次。”见对方反应冷淡，他立刻将目光转向胡玮炜，“要不你干得了。”
摩拜就此诞生。从头到尾，出人出力出钱，这更像李斌个人意志的推动和实现。
——他一向喜欢“把事情做大”。在出行领域，没有一个人像李斌这样浸润如此长的时间，过去20年，他一直在布局关于“车”，乃至更大范畴的出行版图，他甚至想要通过整合李想的汽车之家把事情做大。“如果两家企业能够合并，中国就会在汽车领域出现一家百亿美金的公司!”
两家汽车媒体的合并最后没能成行。不过，这并不妨碍李斌在出行领域的布局。据不完全统计，近年来李斌以易车、蔚来资本为依托，投资了30多家出行领域的创业公司，总估值超过千亿元。除了摩拜，优信二手车、 ETCP停车、车轮互联等行业独角兽也在其中。
看上去，加上蔚来，李斌的出行版图具备一切成就“生态”的条件。但其实李斌并不喜欢“生态”这个词，也很少把它挂在嘴边。在他看来，强扭的生态是不成立的，用户觉得车好就买车，单车好就骑单车，而不是要进入一个所谓的生态之中。
一位好友，也是蔚来的投资人，曾经评价李斌，一直都是一个非常犀利和锋芒毕露的人，非常能征善战。然而在这一张一弛，一进一退之间，商业之集大成者往往会站在全局的高度看到整个事业人生的风景，不去计较一城一地的得失，与环境相融合，与冲突相和解。
最大的对手是时代和你
造车大潮中，蔚来到底有未来吗?
在今年威马汽车的一个发布会上，创始人沈晖断言，新能源汽车的窗口期只有两三年，卖不出去10万辆，基本就完了。小鹏汽车创始人何小鹏说，目前新造车势力达300家之多，但最终能活下来的，可能寥寥无几。
媒体普遍的说法是，留给造车新势力的时间不多了。补贴退坡、电动车牌照的收紧，以及来势汹汹的传统车厂，逼得这些CEO们必须以最高效地整合资本、营销、研发、制造等多方资源，才能让自家公司赶在时间窗口关闭前将量产车推向市场，换来一丝成功的可能。
为什么造车?造车的钱从哪里?拿到钱怎么造车?媒体不停地追问这一连串问题，李斌也不停地在回答，但答案是动态的，他也不知道这部大戏的最终结果是什么。
李斌最大的对手，其实是他自己。
这么多年来，李斌一直在与李斌做斗争，他要的是突破自我，扩大边界，他不想永远睡在过去的成功故事中。
蔚来汽车就是李斌对自我的又一次突破。易车网是典型的平台类汽车电商，搭建于经销商、4S 店和用户之间，而蔚来汽车是要把传统4S 店和汽车服务打破，重新构建一套全新的电动汽车服务体系，绕过经销商直接触达用户。实际上，这种全新的直销模式和用户体验模式，是对整个传统汽车商业模式的变革。
有圈内人评价，李斌真正值得敬佩的地方，在于其相信用户愿意为好的产品买单，因此他做出一系列看似有违于时下消费主流的商业决策，包括蔚来的换电模式，包括ES8的高端定位。
造车是一场拼资本、资源、技术和人才的战争，但大潮终究会退，只要少数幸运儿不会成为裸泳者。作为造车新势力榜样和先行者，特斯拉已经连续几年亏损。幸运的是，人们对于马斯克和特斯拉的宽容，似乎要比预期更多一些。
但没有人知道宽容的零界点在哪里，正如李斌也不清楚市场对蔚来宽容的临界点在哪里。从5%到51%，至少在李斌心中，蔚来的成功率是在增加，而不是减少。
如果要飞得高，就该把地平线忘掉。做蔚来汽车前，刘二海告诉李斌，就算把易车网做到极致，中国企业家前100位也排不上他的号。但如果蔚来汽车成了大玩家，顶级中国企业家名单前10位必定赫然写着“李斌”二字。
我们很难去评判和量化这番话在李斌心里产生了多少“化学反应”。就像他不想成为“some body(大人物)”一样，他并不想成为任何符号。他曾说，“创业是成功概率非常低的事情，和买彩票是差不多，甚至于更低。”在这过程中坚持下来的人，莫不是有大热情在支撑，至少，他觉得自己很“enjoy(享受)”。
李斌偶尔会向别人提起他最有成就感的时刻。那是蔚来汽车举办的一次家庭日，2 000名员工和他们的家人一起到公司总部参与派对，看见大家都很快乐，他觉得自己很值。而按计划，蔚来汽车将在今年9月底完成1万辆的量产目标。
在过去漫长的创业岁月中，李斌的用力奔跑与内心向往，似乎在现实中并没有得到足够匹配的回报。这次的“All in”更像是他对自己发起了一次终极挑战。如果有一天，李斌终于对岁月完成了一次漂亮的奔袭，这何尝不是命运的馈赠?