“奥迪a三油箱盖怎么关“奥迪a6油箱盖打不开…

Plug-in，油费一省再省

刚好在受邀前往体验奥迪A3 e-tron前的两个星期，我向厂方借用了一台全新的国产奥迪A3 35TFSI，以纯体验的目的据为己有，根据平常的用车习惯在市区里面跑跑，周末往返了趟广州和珠海，最终得出来的油耗水平实在是让我佩服，比以往我常用的那台现款A4L 35TFSI要更加省。我提车的时候刚好油表亮灯，全程只加了350元汽油（95#），到油表再次亮灯的时候，累计行程已经达到700公里，汽油的消耗速度，实在是没有给我多少压力。

本来国产的A3 35TFSI（即1.4T车型），在燃油经济性方面表现已经让我很满意。而这次奥迪带过来的A3 e-tron，是属于插电式混合动力车型，基础算是比较简单，由一台1.4T涡轮增压发动机、一台75kW电动机、一套全新的e-s tronic以及一组8.8kwh的锂离子电池组成，比普通A3 Sportback车型重了200kg，但是总续航里程能达到940公里。有了Plug-in以后，A3 e-tron的油费确实能做到一省再省，但问题是本来A3已经很省了，这更省的意义在哪里？

奥迪e-tron的背景

作为欧洲最早开始研究电动车的企业之一，早在1989年奥迪就推出了第一款“双驱动”车型（内燃机+电动机）——奥迪duo概念车。在随后的8年时间里，奥迪一共推出了三代duo车型，但限于技术方面的原因，这三代duo中只有基于奥迪A4打造的第三代duo得以正式量产，但最终由于高昂的售价仅仅生产了100辆不到。

而奥迪正式开始启用“e-tron”这个由英文单词“electron电子”演变而来的名词，是在2009年的法兰克福车展上。它被赋予给了一款有量产计划的高功率纯电动概念跑车（虽然最终还是没有量产），这款比奥迪R8有着更加炫酷外形的超跑最大的特点在于：它的四个车轮分别由单独的电动机独立驱动，可以提供230千瓦（313马力）的最大功率和4500牛米的恐怖扭矩。

随后，“X-tron”这个词逐渐成了奥迪在新能源方面解决方案的专属名词，当然这其中奥迪也经历过各种不确定和尝试，五年时间里开发出了10余款被称为e-tron的概念车或技术原型车。其中就包括我们熟悉的奥迪A1 e-tron这种使用e-tron之名但实际却是增程式电动车的车型。

而今天我们见到的这台奥迪A3 e-tron也是历经了三代的发展才蜕变完成的：2011奥迪科技日上，奥迪推出了比奥迪A1 e-tron更家用的解决方案，也就是第一代奥迪A3 e-tron。它是一款基于第二代奥迪A3平台打造的纯电动车，动力源自一台转速可达到16,000转/分钟的永磁同步电动机，可以提供正常行驶状态的60千瓦（82马力）功率，而快速踩踏油门时则能释放出瞬时100千瓦的最大功率以及279牛米的峰值扭矩。

随后在2013年的日内瓦车展上，奥迪推出了一款运动型混合动力三厢轿车——奥迪A3 e-tron概念车。奥迪A3 e-tron概念车搭载了一台155千瓦（211马力）的1.4升TFSI四缸燃油直喷涡轮增压发动机和一台拥有20千瓦（27马力）功率的电动机，在这两种动力系统共同作用下，整套动力系统的总功率高达175千瓦（238马力）。

如今，随着大众集团MQB平台的搭建完成和EA211发动机独特的“气缸按需工作”技术，让奥迪有了更出色的解决方案，于是第一款正式量产的e-tron——奥迪A3 e-tron便应运而生了。全新奥迪A3的新能源车型分为两个版本：一个就是我们今天的主角奥迪A3 e-tron，它使用的是更加灵活的插电式混合动力解决方案，可以在电动-油动-混合动力之间自如切换。而另一个版本则是奥迪A3 g-tron，以汽油和CNG（压缩天然气）为燃料，提供诸如公交和出租车这样使用压缩天然气的解决方案。

e-tron和hybrid的区别

需要注意的是，不同于丰田这类日系厂商开发混合动力系统的初衷就是为了省油，奥迪开发混动系统之初是为了在现有的动力和油耗基础上实现更强的动力，反之也就可以在相同动力的情况下实现节油的目的。简单来说，在还没有明确使用e-tron或者说e-tron技术还未完全成熟之前，奥迪急需一套新能源解决方案来应付那些“聒噪的环保人士”。这时候，成熟的hybrid全混合技术显然是一个非常好的过渡方案。所以在2012年前后，奥迪在民用车市场上主推的是hybrid全混合动力车型。那么hybrid和e-tron有什么联系和区别呢？

hybrid技术其实就是通过在传统的发动机车型上整合一套内置于变速箱的电动机、功率电子装置以及锂电池模块，从而实现提升车辆动力性及燃油经济性的目的。纵使hybrid车型在动力方面远超传统动力车型，而且燃油经济性方面也更胜一筹，但hybrid却依然无法做到真正的零排放，而更重要的一点是hybrid车型无法实现较长里程的纯电动行驶。

而奥迪正是看到了hybrid车型的这些不足，从而在hybrid技术的基础上增加了插电式解决方案，使用高密度的锂电池来储存较大的电量。在日常行驶中，e-tron车型主要用电动机来驱动车辆行驶，状态非常接近于纯电动车，可以实现50km的续航，完全可以满足日常城市通勤的需要。而在混合动力模式时，按照欧洲循环标准测得的百公里平均油耗仅为1.5升，续航里程更可能达到惊人的940公里。

外形观感

虽然是新能源的e-tron车型，但这次A3 e-tron并没有像以往奥迪的hybrid车型那样，给添置特质轮毂，或者特殊的外形装饰。遇到普通的路人，见到A3 e-tron经过，都只能认为这是款普通的A3 Sportback，因为从前后包围、轮毂造型以及中网部分，都没有让A3 e-tron和普通汽油版，产生明显差异。你只要把几个e-tron标识抠掉，没人会怀疑你在开一辆插电式的混合动力轿车。

外形细节

即便是直接将A3 e-tron和汽油版的A3 Sportback放在一起，除了能发现中网造型会有所不同外，很难再多找出两者的区别。

A3 e-tron中网有显著的银色饰条，白天的效果很闪闪发亮，但还不算刺眼，e-tron的标识停留在原来quattro出现的地方。

充电接口隐藏在中网的LOGO后面，只要车辆处于熄火状态就能打开，通过充电接口的位置能直接设置充电模式。但由于本身电池组容量不高，A3 e-tron只有一种慢充接口，利用工业电压充满电，需要2小时15分钟，而像以往那般只用家用电来给A3 e-tron充电，则要用上5小时，比续航里程接近的比亚迪秦要省点时间。

e-tron的徽标并不显眼，分别在中网、翼子板和尾厢盖留有这台车的身份证，但这些地方还真的没有多少人会留意到。

和普通版本的A3，甚至刚刚上市不久的S3不同，A3 e-tron是目前唯一拥有全LED大灯的A3系列车型（国外普通汽油版A3能够选装），夜间照明效果会有明显进步。

轮毂的样式实在是普通到没法普通，还能选装和汽油版A3接近的轮毂款式，伪装成一辆A3 Sportback是没有什么问题的。

这是我认为最多此一举的设计，本来奥迪全系列的油箱盖，都只需要解锁就能够打开，而这次，A3 e-tron却在驾驶位门板设置独立开关。

奥迪给A3 e-tron的后保险杠进行伪装处理，从外面看是觉得这台车没有了排气管，而实际上，排气管依旧存在，只是被包裹在保险杠里面而已。

大面积天窗得到保留，跟A3 Sportback获取阳光的面积相同，虽然这是款强调环保的车型，但是天窗的位置并没有安装太阳能电板，暂时只在A8L车型采用。

6.尺寸级别

A3 e-tron的尺寸并没有发生变化，依然和原生的A3 Sportback处于同一水准，包括尾厢的容积，也没有因为增加电池组而被削弱多少。所以在空间方面，我们能将A3 e-tron和A3 Sportback视为同样的产品，空间的表现在同级别车型里面，依然是不错的。

发动机和变速箱

简单点说，A3 e-tron的动力构造是由一副汽油发动机、一副电动机、一副全新e s-tronic双离合变速箱以及一套锂离子电池组成。汽油发动机部分，采用和国产车型一致的1.4T涡轮增压发动机，最高功率为110kW，最大扭矩依然是250Nm，这数据与普通1.4T的A3车型是相同的，但是为适应混合动力系统的表现，扭矩和功率的覆盖范围，要比普通汽油版车型更广泛。

而电动机功率则有着75kW的实力，结合汽油发动机同步发功的话，百公里加速时间能缩短至7.6秒，这数据和A3 1.8T Sportback的7.2秒相比，还是稍稍慢了点，0-60km/h的加速能力也是和1.8T车型相当。汽油发动机和电动机的结合的性能，功率达到150kW，扭矩涨至350Nm。以ECE（联合国欧洲经济委员会汽车法规）的插电式混合动力测试标准来看，这副插电式的混合动力搭档，能创造出1.5L/100km的油耗成绩，当然，这成绩还是得要用电才能完成。充满电，加满油以后，A3 e-tron在满能量的情况下，能有高达940公里的续航里程。对比我前段时间驾驶A3 1.4T车型的续航里程来看，实际能多出200公里左右的行驶距离。

变速箱还是一套混合动力系统专用的e s-tronic六速双离合变速箱，无论在纯电还是混动状态，这套变速箱都能提供挡位切换功能，奥迪并没有为A3 e-tron额外提供电动模式的变速箱。而在变速箱外面，还有一副离合器，这副离合器主要用于发动机和电动机的连接，当发动机不工作的时候，离合器会断开发动机和电动机的连接，以纯电力来驱动，并且依靠6速双离合变速箱来提供挡位切换，提升电能的使用效率。

而大家所关注的电动系统，A3 e-tron的电池组有8.8kWh容量，利用家用电源充满电需要花费5小时，而工业电源的话，仅仅用2小时15分就能完成整个充电过程。官方公布的纯电动续航里程约为50km，对于城市通勤的用途来说，只要及时充电，肯定能只依靠电能来完成，做到零排放的效果。

实际动力表现

以往奥迪hybrid车型的做法是，加入电机以后，采用2.0T排量发动机来接近3.0自然吸气发动机的动力，以此来理解“省油”二字，即用更少的油达到更高的动力。而现在的A3 e-tron，我们能够感受到奥迪的转变，e-tron的插电式混合动力系统，在兼顾动力表现，把1.4T发动机与电动机组合起来，性能表现和1.8T车型靠近，并没有觉得这对动力组合有很爽快，0-60km/h这前段加速感觉也是和1.8T车型相似。不过，A3 e-tron还是和A3 1.8T车型有区别的，就是动力衔接的顺畅程度，A3 e-tron保留1.8T冲刺感的同时，加速效果更为线性，容易掌握许多，没有以往1.8T车型那般，有明显的爆发点。当然，将1.4T添加电动机，然后达到1.8T动力水平，这种做法确实也让我觉得有点奇怪，因为以海外版本1.4T车型和e-tron车型的差价来看，用来买e-tron的钱肯定足以应付1.8T甚至2.0TDI的A3车型。而回到国内的情况，要想大家接受A3 e-tron性能和A3 Sportback 1.8T接近的现实，确实有不少需要克服的地方。

回到动力输出的话题，以纯电动模式驾驶，A3 e-tron电动机瞬间发力的气魄很强，给到我们轻松加速的感觉，全段过程毫不费力，电动机的扭矩随传随到。不过在我们享受加速的同时，仪表盘中间的电动续航里程也在无情地下降。我们全天的试驾路线长度接近100km，涵盖市区和城市快速路段，而当我们刚刚从广州市区绕圈离开，到达大学城的时候，里程表显示走过35km，对这种相对运动的驾驶风格，电池的负荷程度还算及格。

而当电池用完以后，我们还能够切换不同的EV Charge模式，让发动机顺带给电池组充电，选择保持电量或者纯充电模式都可以。不过，奥迪厂家也很明确地告诉我们，这种主动回充的方式，肯定会让油耗上涨。而以实际的车显油耗来看，使用回充模式的确有明显推力让油耗上涨，因为这次试驾的路线和我们前段时间驾驶A3 1.4T车型的情况接近，对比来看，用了回充模式的A3 e-tron会跟普通的1.4T版本A3油耗接近。

滤震和静音质感

多出来的纯电动模式，续航里程足够长，能应付日常上下班通勤的距离，使用纯电模式的频率要比hybrid车型更高些。纯电模式驱动下，A3 e-tron自身只剩下轮胎和空调压缩机在制造噪音，高速行驶会再多些风噪，但这些噪音源并不会给车厢带来多少影响，没有了传统发动机的震动，A3 e-tron更像是高等级的A6L V6车型，让我有着更为从容的心态驾驶。

当电量耗尽以后，A3 e-tron就会自觉地进入混合动力模式，发动机会因需启动，不过，这次A3 e-tron就不像A6 hybrid或者Q5 hybrid那样，只要发动机介入，就传来突兀的震动和噪音，档次感会瞬间下滑。除非你拥有灵敏的耳朵，或者打开窗户特别留意发动机的动静，否则都很难发现发动机到底何时介入，单纯以这点评论，A3 e-tron要比以往的hybrid车型有明显进步，发动机介入的动静，甚至比丰田的普锐斯、雷克萨斯CT200h或者ES300h都要更小。

A3 e-tron的电池组并不算重，8.8kWh容量只有区区的34kg，即便算上整套额外附加的电动系统，A3 e-tron也是增加了125kg，达到1540kg，约等于增加两位成年人的重量。重量的增加并没有让悬挂滤震不堪重负，显然奥迪再度细化调节悬挂部分，让A3 e-tron行驶的质感能更像普通的A3 Sportback，不过用屁股仔细感觉，还是能够找出两者的差异来，A3 e-tron步伐会稍稍沉重些，弯道的表现也有些许影响。但这对于本来就没有什么强调操控味道的A3车型来说，平淡无味的悬挂表现没有问题，只要保证舒适就可以，A3 e-tron就是把这点贯彻到底了。

车厢用料和内饰做工

内饰氛围并没有因为这是插电式混合动力车型，而有裂变的风格，车厢的设计、用料和做工，都和高配置版本的A3 Sportback一致。只是因为这台车能源使用架构的问题，仪表以及中控功能会有些许改变，其余部分使用起来则和A3 Sportback车型没有区别。

内饰细节部分

虽然整体的车厢空间看起来并没有什么变化，奥迪A3车型对我们来说是非常熟悉的，但这都没能让我们眼睛看出前排的区别。而实际上，前排的座椅要比普通A3更高些，即便我是将座椅调至最低，可是还有那种驾驶Cross车型的感觉，另外，这张偏高的座椅还会让我们头部空间锐减，我坐在A3 Sportback里面驾驶，觉得头部空间很充裕，而A3 e-tron的驾驶位则显得很拘束。座椅材质从原来的全皮质，更换成为中间Alcantara材料，摩擦力有所提升，手感非常出色，坐起来会有种运动车型的错觉。

驾驶模式选择按钮旁边，多了EV模式的独立选项。除了平常奥迪车型都提供的运动、高效和舒适等模式外，EV模式里面还有纯电动、电池回充、保持电量等新模式，通过EV模式键可独立调节。而全车厢里面唯一的e-tron身份证，就在副驾驶前方，平常用来放quattro标示的位置。

仪表盘的右区还是传统的速度表和油量表，而中间位置的彩色资讯幕显示续航里程会有所变化，用组合式的刻度来分别展示燃油和电池的续航里程，第一次见还挺直观的。原来左侧的转速表，就改用了以前我们在hybrid车型见过的功率表，在这基础上还多出了电量表。或许是以前看惯hybrid车型的仪表，A3 e-tron的仪表并没有给到我新鲜感。

后排的坐姿和空间表现，并没有像前排那样改变，还是维持原来A3 Sportback的样子，头部空间依然充裕，座椅部分同样地在中央位置，替换成Alcantara材质，摩擦系数有所提高，乘坐质感、空调出风口、手枕和空间表现等，都跟A3 Sportback相同。

尾厢实用性

虽然官方的数据表示，A3 e-tron的尾厢容积从A3 Sportback的380升，下降至280升，从数字看上去，貌似缩减了近1/3的容积，而实际上，A3 e-tron尾厢只是高度被压缩掉，3厘米左右，尾厢盖板的位置被油箱和电池组占用了，没有办法使用而已。平常我们使用最多的位置，A3 e-tron并没有缩水很多。翻倒后排座椅以后，放进大件物品依然很轻松，最大还是有着1280升的装载能力。

A3 e-tron随车会带有一套充电装置，这套装备尺寸不小，大约是两个19寸笔记本电脑包的厚度，只能放在尾厢的位置，平常用车肯定会占用到装载的空间。当然，你有固定的充电位置，大可将这充电包放在家里也行，能给尾厢多装点东西。而尾厢盖板下面，就没有备胎提供了，被车载电池组以及油箱占用了大部分空间，盖板下方只留有小小的储物格，能放些零碎东西以及随车工具而已。

新车评网结论

优点：

• 纯电动模式动力响应爽快，静音效果比A3车型有提升；

• 混合动力状态，发动机介入动作轻微，不容易被察觉；

• 加速性能与1.8T车型接近，但输出效果要线性些；

• 变速箱换挡顺畅，低速行驶没有突兀的顿挫感；

• 悬挂滤震效果要沉稳些，没有生硬的弹跳；

• A3车系里面唯一采用全LED大灯的车型，照明效果出色；

• 车厢内座椅加入Alcantara材质，摩擦力和手感都有明显提升；

• 50km纯电动续航里程，足够日常市区通勤使用；

• 综合使用的能耗会有明显下降，比普通A3 1.4T车型更加省。

缺点：

• 外形普通，没有任何突出e-tron车型的元素；

• 仪表盘缺乏新意，直接引用hybrid车型的功率表；

• 前排驾驶位坐姿偏高，头部空间不理想；

• 充电模式单一，并未提供快充接口；

• 尾厢空间有所缩减，油箱和电池组被安置在盖板下方。

A3 e-tron确实能将用车成本再度降低，如果用车区域更多只在市区，短途穿梭三点一线的用户，行驶距离并不长的话，配合得当的充电方式，A3 e-tron完全可以充当零排放的电动车。基于产品本身的表现来看，我们对A3 e-tron的表现还是很满意。加入了插电式混合动力技术，电池组和电机都被植入到体内，可是这并没有对用户造成影响，我们仍可将A3 e-tron当作是款普通的A3 Sportback使用，而且还能获得更低的油耗，或者说用车消费。相对于本来就很懂持家的A3 Sportback 1.4T车型，A3 e-tron算是锦上添花了。

回到现实的问题，电池组和电动机增加了额外的成本，车厢改造也消耗掉部分费用，这还没有算充电装置，周边的配置都在进一步推高A3 e-tron的预想售价。以德国本土的A3 e-tron和A3 Sportback车型的差价来看，A3 e-tron并不见得会比A3 Sportback 1.8T车型便宜，性能也没有比1.8T车型优秀，但却要为省油多花费不菲的价格。从用户的角度来看，这很显然并不现实，因为没有人会做亏本的选择。而依照国内的政策方向，倘若2015年A3 e-tron能以国产的身份示人，占据北京、上海、广州等限牌城市的市场，并不是不可能的事情，毕竟牌照限额的痛苦，能勾起消费者的意愿，选择上牌更容易的插电式混合动力车型，并且有国家和地区政府的补贴，让A3 e-tron的售价下探，这才是A3 e-tron存活的方式。否则，好产品是不会有好市场的，这就是现实。

（注：新车评网原创文章，转载请注明出处和作者。）

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