鲁达 案例一：奥迪A6L 加速无力
故障现象：
一辆2奥迪A6L轿车，搭载AG6型3.2L发动机，09L型自动变速器，用户反映该车加速无力，启动时间过长。
故障诊断与排除：
维修人员试车发现，该车启动时间为10s以上，明显过长。在发动机转速2500r/min以下，车辆加速无力。检测发动机控制单元，读到故障码08854，燃油压力调节器控制电压过高，且该故障码不能清除。读取发动机转速2500r/min时，系统燃油压力为443kPa，而此时系统的目标压力为3.5MPa，实际压力远低于目标压力。查阅资料得知，燃油压力调节器N290由发动机控制单元J623控制，测量J623的T60a/45端子控制信号波形(图1)，可以看到导通电压(低电压)不能有效地持续，脉宽仅为1ms。
根据工作原理可知，当T6 0a /45端子为低电压时， N290线圈有电流通过，电磁力促使阀针动作，从而建立高 压油压，且高压压力与N290通电时间的长短有关。现在的 问题是N290通电时间过短，还不足以克服阀针的惯性，所以阀针并没有动作，这一点从数据上也可看出来，高压压力始终在最低压力。分析电路图可知，在T60a/45节点上能够产生低电压信号的只有J623的驱动电路，因此判断J623损坏。
更换J623，再次测量T60a/45端子的信号波形(图2)，可以看到此时N290的导通脉冲波形正常，且具有一定的占空比。试车，发动机启动正常，行驶中加速有力，故障排除。
维修小结：
最初试车时，当发动机转速超过2500r/min 时故障症状减轻，这可从波形上得到解释，故障J 623有 1ms固定脉宽的导通脉冲。随着发动机转速提高，由于控 制信号的周期缩短，所以1ms脉宽所占的比例增加，也就是 占空比增加。这样当发动机转速提高后，高压压力会不受控 制地增加，油压会达到甚至超过正常值。本故障案例中遇 到了N290和J623选择判断的问题，但通过波形分析的方 法顺利地解决了这一问题，所以今后要熟练掌握波形分析 的方法。
案例二：北汽绅宝废气味重怠速偶尔不稳
故障现象：
一辆北京汽车股份公司2013年生产的绅宝轿车，LNBSSCCBK4DF000000，发动机型号B250R，行驶里程32104km。用户反映在等红灯时怠速偶尔不稳，像要熄火，并且废气味很重。
故障诊断与排除：
绅宝B70是在萨博的基础上自主开发的一款新车型，发动机电控系统采用的是德尔福MT80发动机电控管理系统。MT80发动机电控管理系统目前是德尔福公司发动机控制模块EMS的最新系统。连接诊断仪VDS，读取当前故障码，没有发现故障码。
读取历史故障码，也没有发现故障码。经试车，也没有出现明显的怠速不稳的故障现象，但感觉到废气味有些大。读发动机数据流，长期燃油修正在5.8％，短期燃油修正在0～1.76％来回变化。数据流看不出明显的故障现象，只是长期燃油修正和短期燃油修正均显示加浓，说明混合气始终处于偏稀的状态。这时系统判定混合气偏稀，在常规喷油脉宽的基础上增加一个修正的百分比，适当提高喷油量，然后用氧传感器继续进行监控。读取氧传感器电压在0.11～0.78V之间来回变化，看不出明显的故障。
于是进行路试，在车速比较高的情况下读取氧传感器的电压在0.11～0.33Ｖ左右(氧传感器电压一般在0.45V左右波动属于正常，如长期小于0.45V，说明混合气偏稀，若长期大于0.45V，说明混合气过浓)，由此说明混合气明显偏稀。拆下发动机护板，检查进气系统和排气系统密封性，进气系统没有发现问题，在排气系统发现氧传感器和排气管连接处开裂了一个小缝隙。
原来此处漏气，更换排气管前节，检查火花塞，已经变黑，更换试车，读取数据流，一切正常。
维修小结：
由于排气管连接氧传感器处漏气，使外界的空气进入，造成排气管内氧含量比较高，使氧传感器感知一个比较稀的混合气信号告知发动机电脑EMS一个加浓的信号增加喷油量，造成混合气过浓，使尾气排放超标。严重时使火花塞淹死或点火过弱，从而造成发动机偶尔怠速不稳。
案例三：一汽奔腾X80怠速抖动
故障现象：
一辆2 0 1 3 年生产的奔腾X 8 0 ，搭载 CA4GD1发动机，排量2.0L，行驶里程67861km，发动机 怠速时抖动，且温度越低越明显。
故障诊断与排除：
启动车辆，发动机抖动明显，仪表盘 无任何故障灯报警。打开发动机舱盖发现车辆已改装为天然 气，将燃油供给切换到汽油，怠速时仍旧抖动，排气管伴有 突突声，严重时，进气歧管有回火现象。首先连接FADS进 行电脑检测，无任何故障码存储。根据故障现象可以判断为 混合汽太稀，造成进气歧管回火，并伴有汽缸失火的现象。
造成混合汽过稀的可能原因：①电子节气门故障； ②EGR阀故障；③EVAP碳罐电磁阀故障；④氧传感器故 障；⑤喷油嘴故障；⑥PCV曲轴箱强制通风阀故障；⑦进气 压力传感器故障；⑧发动机电脑PCM故障。
使用FADS诊断仪读取数据流，发现长、短期燃油补 偿均较大，说明混合汽的确过稀。本着先易后难的原则，首 先检查电子节气门和喷油器，未见异常。经与客户沟通，客 户反映进气道、喷油器已清洗，故障未排除。我们测量燃油 压力420kPa，正常(正常值370~450kPa)。车辆加减速正 常，可排除EGR阀常开的可能性。通过数据流分析进气压 力传感器、氧传感器正常，交叉验证发动机电脑，故障未 排除。
此时故障维修陷入困境，仔细分析应该还是机械 故障造成发动机抖动，使用缸压表检测发动缸压，均在 110 0 kPa左右(正常值10 0 0～13 0 0 kPa，缸压差小于 300kPa)，比正常值略小。结合该车已经改装天然气行驶 约40,000km，并且凉车时故障比较明显，怀疑可能原因 是气门关闭不严，导致怠速不稳和进气歧管回火，汽缸压 力降低造成动力下降，促使电脑进行长、短期燃油补偿。拆 卸汽缸盖，清洁气门、气门座圈、燃烧室积炭，装复试车， 故障排除。
维修小结：
维修机电高度集成的汽车故障时，首先确 定是电路故障还是机械故障，以避免走太多弯路。本故障 由于积炭过多再加上热胀冷缩的原因，当高温时，气门与气 门座圈密封性变差，导致缸压不足，动力变差，在冷车时气 门与气门座圈缝隙小，所以动力变化不太明显。