鲁达 “机械式quattro就是好，quattro ultra就是垃圾”类似这样的论调我从后者刚刚登陆国内市场时就听腻了，但到了今天，持有这番论调的人依旧有增不减——或许你也曾被身边一些“懂车”的朋友们洗脑过类似的结论，但作为一个汽车编辑，我还是有必要告诉你一些人生的经验，那就是quattro ultra绝没有你想象的那么差，而机械式quattro也绝没有你想象的那么好。
首先直奔终点，说下我为什么鄙视那帮我闹吹捧机械式quattro的键盘车神。机械式quattro的核心在于它的托森中央差速器，这颗差速器随着quattro的不断改进也先后经历了多次升级，虽然中间有一段时间被冠齿替代了，但最终它还是回归了，目前在一些定位较高的奥迪车型上，你还能见到机械式quattro，而最新的A4L、A6L、Q5L则改用了电控多片离合器的quattro ultra。
所以这就是键盘车神们的证据：奥迪在走量车型和高阶车型上进行区别对待，说明quattro就是比quattro ultra好——仅从成本上看，这个说法确实有道理，但并不能以偏概全。接下来我以上一代Q5与现款Q5L为例进行对比，前者搭载的是机械式quattro，而后者则是quattro ultra，它们俩有什么区别呢？
最被键盘车神们强调的当然是越野，或者叫作“脱困性”。简单来说，就是当你的某个或多个车轮打滑、失去抓地力的时候，你的车还能不能顺利爬出来。老Q5的独门绝技在于它的托森机械式中央差速器，它能够从机械层面上监测到前后车轮的转速差，然后实现一定比例的自锁，使更多扭矩能够被传递到有抓地力的车轮所在的车轴上，从而实现脱困。但关键在于，quattro发展到老Q5这一代时已经与ESP电子稳定程序（奥迪管ESP叫ESC，下面统称ESP）有了高度的合作，也就是说，脱不脱困quattro说了不算，ESP也得看，而ESP中还有一个叫EDL电子差速锁的玩意，所以在正常的越野脱困时，如果你不关闭ESP，老Q5的脱困步骤因该是这样的：
车轮开始打滑——驾驶者踩油门——车轮打滑更厉害了——ESP监测到打滑——ESP吩咐EDL对打滑车轮进行制动——更多的扭矩被传递到阻力更大的车轮所在轴——车辆脱困
看出来了吗，虽然我也不太明白ESP和托森究竟是如何进行合作的，但从老Q5的各种滑轮组脱困测试来看，ESP的话语权明显更强，因为在单前轮/后轮测试中，老Q5的脱困效率都表现得很差，直到打滑车轮开始出现制动迹象后，车子才有了脱困的能力；而在ESP关闭后，老Q5就生猛许多了，不仅能轻松应付滑轮组测试，很多老Q5的车主也在自驾越野时表示了相同的结论——想越野，先关ESP。
所以说到这里，问题就来了，作为拥有机械式quattro奥迪的车主，以及那些喜欢无脑吹机械式quattro的键盘车神们，你们关过ESP吗？或者说，你们知道ESP从哪儿关吗？我估计绝大多数人连ESP的全称都说不明白，所以与其这样暴漏自己的智商，就别瞎显摆自己的那点道听途说来的二手知识了。
所以在对比之下，如果你是个连ESP全称都讲不明白的人，搭载quattro ultra的新Q5L反而会更适合你。就像我前面说的一样，ESP对于“你是否需要脱困”这件事有着很大的话语权，尤其是在今天，汽车的电子化程度越来越高，ESP作为汽车的神经中枢也就越有权力。quattro ultra的本质是搭载电控多片离合器的适时四驱系统，车轮是否打滑、是否需要锁死全由ESP决定，只要ESP的反应速度与判断逻辑足够快准狠，新Q5L的脱困效率要绝对快过老Q5。
另外还有公路性能，这是quattro立命的根本，也是键盘车神们的又一个证据。但还是和我上边说的一样，在这个时代，机械的反应速度已经比不上电子的反应速度了，在汽车电脑掌握全车数据的情况下，你的车是否需要为前轴/后轴分配更多的扭矩，我相信你的汽车电脑会比你更懂，而它也能更快地结合当前的各种信息给出分配方案；当然，机械式quattro的优势在于更高的耐久性，考虑到其纯机械结构在传动过程中会带来的能量损耗以及更高的成本，将其保留在A8、Q7、S与RS这些高定位高性能的车型上才是更合适的方案。
所以说到最后，结论是什么呢？吹也要有个限度，并且也一定要先明白，自己真正需要什么样的车子，如果你真的考虑想要买一台这样的车的话——之前网上有人抱怨，说自己手持30万元去奔驰4S店买车被销售“劝退”，但这个人显然没有考虑到销售的良苦用心，即使你买到了奔驰，你是否能养得起它呢？机械式quattro也是一个道理，绝大多数人一辈子也感觉不到它的存在，而当你真正注意它的时候，或许就是在修理厂里手捧账单的时候了。