鲁达 逛商场几乎是令所有男士都会崩溃的活动，尤其是在抢占了其他娱乐项目的时候。对于我而言，推掉车友群出去跑山的活动，来商圈陪家人看电影，只能用难能可贵来形容。离电影开场还有一个小时，百无聊赖的我们只好在商圈逛一逛打发这段时间。但这个时候商城门口广场上，一个汽车厂家的宣传活动吸引了我。
“怎么啦？外面好热赶紧进商场啊！”
“等等，我看看那边外站的车”
“你这上班天天看车还不够啊？”
“嗯，一会就好，你怕热先进去。”
可能犹豫之前在别克4S店工作过的原因，这个品牌的车型我看上去多多少少会更加亲切，而去别克的4S店工作的原因，也只是单纯喜欢美系车的我一开始想找一个和自己兴趣相关的行业。因为有这个特殊情感，对于别克旗下的车型也研究得更多一些。而今天在这个外展上看到的车，让我熟悉而又陌生。别克威朗Pro，别克威朗新换代的车型。
其实别克威朗的这条产品线，是之前英朗XT的延续，和英朗以及更早的凯越不同，威朗和英朗XT是完全不同的车型。但这款车型其实非常小众，小众到没有多少人真正去了解它的好坏，只是凭着主观臆断就将它排除在候选名单以外了。但这并不意味着它不优秀，只是有些生不逢时罢了。两厢车在国内一直不温不火，但是福特将福克斯带入中国后，大家对两厢车的影响有了明显的改观，加上高尔夫的热卖，颇有欧洲范儿的两厢小车也开始被国人接受。
别克这个时候也推出了自己的两厢车型，凯越HRV。当然这是一款失败的车型，通用万年老大难变速箱问题是这款车最大的缺点，而这样的变速箱让原本就算不上节油的发动机，在燃油经济性的表现上雪上加霜。这样的窘境到英朗XT的出现才终止，不少购买了英朗XT的车主意外的发现，这车没有之前别克车型的“大船感”似乎美系车也可以做到轻巧灵动了。但通用的动力总成依旧拖累车型整体的表现，在欧洲颇受欢迎的“欧宝雅特”在中国再次遇冷。
(图为2015款别克威朗轿跑版)
而上一代的威朗可以说完美演绎了“美式德味”紧致的底盘，小排量涡轮增压的发动机搭配上双离合变速箱，动力系统的提升可以说是巨大的。让之前居高不下的油耗降了下来，一直被诟病的通用“神经型AT变速箱”也换成了DCT，换挡速度的提升也让车辆零百加速成绩有了飞跃。威朗GS也终于了一点性能车的样子。
（图为别克威朗姊妹车型，第五代欧宝雅特）
当然这和别克关系不大，因为这款车型的研发主导是在欧洲，也就是欧宝的雅特项目组。底盘代号为K的第五代雅特为了适应欧洲市场，对底盘部分做了大量的改进。尤其是后悬架部分，虽然依旧采用的非独立悬架，但是横向的止推拉杆机构的出现然后整车的温度性大大提高。这种扭力梁+瓦特连杆的形式也在别克其他紧凑型车型上推广开来。
但是在我面前的新款别克威朗Pro，由通用亚太研究院主导研发的新车，本质上只是雪佛兰科鲁泽的换壳而已，当然按照惯例，会增加不少的隔音材料。但威朗Pro和之前威朗以及英朗XT的那种“美式德味”已经是大相径庭。回忆了一下之前开科鲁泽的体验，并不算好。底盘整体略显松散，发动机的噪音和直接地传入了驾驶舱，注意是发动机的噪音而不是排气声浪，当然小排量化之后的发动机没有声浪可言。整体表现欠佳的科鲁泽也将自己的价位下移到了和自主品牌竞争的区间，看到售价的那一刻我倒觉得情有可原。
只是威朗Pro的售价可是还坚守在一线大牌合资车的主战场上，虽然不知道过多久会开始“骨折式优惠”，但按照惯例只是时间问题而已。别克这个从民国时期进入中国的品牌，早已不再呼风唤雨。沉下心来做点好车型出来才是出路。例如将凯迪拉克专用的纵置后驱平台下方的别克品牌就是一个不错的办法。以目前的现状别克品牌和雪佛兰品牌区分真的已经不大。
“你们这些汽车编辑天天看车写车，周末休息还要看，累不累啊”
“哎，不能这么说，喜欢的事情总会不由自主地去做啊”
“行了行了，没一会电影就开场了，赶紧上去吧”
写在最后：
曾经“美式德味”的威朗，如今也成为了韩式快餐的一员。也是，糟糕的销量和来自欧洲市场的压力让一个车型换标卖全球的生意不再好。摆脱掉豪斯韦尔和欧宝的通用集团并没有像想象中那样轻松，大面积换装三缸机的决策失误让本就被过分消费的品牌号召力，再次受到重创。这样的情况下威朗Pro来了，平平无奇地继续换壳，只会让消费者更加爱上自主品牌。