鲁达 [XCAR 评测 原创]
有很长的一段时间里，哈弗H6都是中国品牌紧凑级SUV中最出色的产品。无论是销量还是口碑，H6都有着绝对的优势。但去年北京车展时上市的长安CS75却打破了这一局面。销量迅速上涨的长安CS75瓜分了很大一部分H6的潜在客户。但哈弗H6有着长城一惯可靠的四驱系统，而长安CS75全系只能以前驱面对。从品牌形象或是实际使用上看，长安都落一些下风。迟来也要来，长安CS75的四驱车型已在今年的成都车展上市。但在没有开过这辆四驱的CS75之前，我甚至也不确定这套让我们久等的四驱系统对CS75而言到底是锦上添花还是已成了明日黄花。
新增了四驱系统的CS75自然不会在外观设计上有多大改动，但要区分一辆CS75到底是不是四驱也很容易：看灯即可。此前两驱的CS75上市后，其前大灯组内独特的蓝色装饰环设计吸引了很多人。但四驱车型的大灯内部抛弃这个蓝圈，换来的是LED日间行车灯。侧面的设计没有变化，只是增加了后排隐私玻璃。这到是非常符合国内用车环境。尾灯同样是区分两驱与四驱的地方，四驱车型尾灯中的LED点亮区域更长。嵌入后保险杠的双出排气也能让你认出这是一辆四驱的CS75，当然，车尾右下方的4WD标识才更加直接。18英寸轮圈是两驱车型上所没有的，能给CS75增加一些视觉上的力量感。
进入车内反而到不能一眼看出四驱的CS75与此前的两驱车型有什么区别。变速挡杆后方的四驱锁止按键非常明显。中央显示屏尺寸不变，但车机系统进行了升级。
外观变化为主
CS75的四驱系统取自博格华纳的NexTrac，这是一套成熟的系统，中国品牌的很多四驱SUV都在用它，这其中也包括CS75的对手哈弗H6.但CS75四驱版增加了四驱锁止模式，可以在需要时通过压紧多片离合式的中央差速器来锁定四驱系统状态。但说到前横置发动机与多片离合器式的中央差速器时，你也会明白，这不是一套能让你连续通过各种困境的四驱，提升湿滑路面的稳定性是它的首要任务。
4WD锁止模式只在时速40km/h以下可以保持，而在仪表盘上也可以查看当前四驱分配的状态。若在适时四驱模式下，系统会在检测出前轮打滑时将扭矩分配给后轴。
四驱的CS75目前只提供Blue Core 1.8T发动机和爱信6速自动变速箱的组合。经过工程师的重新调校，发动机的最大扭矩提升了15Nm，达到245Nm/2000-4500rpm。官方称还有另外10秒钟的“超增压模式”可在全油门时触发，扭矩最高能达到260Nm。
由于后轴由从动轴变为动力输出轴，为了减少后轮的不稳定性。后悬挂加入了横向的稳定杆。
主流的四驱传动
四驱的CS75起步非常稳定，无论是前轮还是后轮均没有打滑的情况，四驱系统合理的分配了动力。扭矩虽然有所增加，但增加的四驱结构让车重也增加了106kg，所以1.8T的动力也只是刚好够用。加速的最大G值出现在起步的一瞬间，此后逐渐衰落。整个加速过程中，变速箱的动作并不明显，但由1挡升入2挡时有些犹豫，这也是爱信6AT的惯例。最终用了12.92秒，四驱的CS75时速破百。
增加的106kg质量对刹车成绩到是没有影响。刹车踏板的行程较短，但作用在刹车力度上却很渐近。减速G值波动较大，最大G值达到了-1.1g。多次刹车测试成绩均很稳定，最好的一次成绩为41.71米。这对于一辆体重接近1.8吨的中国品牌SUV来说已经算是优秀了。
日常驾驶时，这辆四驱的长安CS75动力也只能说够用。官方宣称的“超级增压”模式无论是在测试曲线上还是全油门超车时的效果上，都体现不出那额外的动力。特别是在全油门下将转速拉高，在高转下的动力反而并不活跃。相反在中低转速下，这台1.8T发动机到有着不错的扭矩储备。
爱信的6AT变速器到是和这样的动力输出很合拍。正常驾驶时，也就刚过2000rpm就会升上一挡。平顺的换挡与转速回落后充足的扭矩储备会让这辆四驱CS75在城市中非常好开。但深踩油门后的降挡反应还是偏慢，这也是爱信6AT的普遍问题。这多少会影响一些CS75在城市中操控的机动性。
留意仪表中的四驱分配显示，你会发现除了起步或是急加速，动力大部分时间都100%分配给前轴，即便是转弯也如此。后悬挂新增加的横向稳定杆对操控的影响几乎感觉不到，但即便是这样，CS75两驱车型的悬挂依旧是中国品牌同级车中数一数二的，高速时轮胎的帖服感很强。
编辑点评：城市SUV真的需要四驱吗？一个月前我的同事抛出这个问题并由此展开了一篇文章深入讨论过。驾驶了几天四驱的CS75之后，我再一次想到这个问题。这套四驱在机械结构上就注定了对越野并不会有太多帮助，而增加的结构导致的动力损耗和车重问题却显而易见。但做为一款本就有实力竞争中国品牌紧凑级SUV新标杆的车型，车系中没有四驱款着实说不过去。它可以不是终端销售时走量的车型，但一定是CS75要有的招牌。对于CS75来说，迟到的四驱系统也不是明日黄花。就提升车系乃至品牌形象来看，它应该算是锦上添花。
四驱对加速有一定影响