长安致尚xt换车标

家族化设计的意义

[汽车之家设计] 事实上，从陈政个人角度来说，他并不太“支持”我们做这样一个选题，在他看来，目前的长安，或者说目前的自主品牌现状还没沉淀到一定的厚度，所以，演化的话题现在谈还为时尚早。他说的话我们能明白，正如我们之前做的车展看自主品牌设计文章，的确，抄袭、模仿一直占据着人们对自主设计的传统认知，正因如此，走在前面的一些厂商就显得更为可贵，它们经过很长一段时间的蓄势，已经能够拿出了一些真正意义上的自主设计产品，而这个过程是我们感兴趣的。其中，长安就是一个很好的例子。

之所以长安能够引起我们的关注主要是在这两年推出的车型上，例如最早的逸动，这款车的成功很大一部分源自设计，逸动几乎是将长安自主设计之路带上了正轨，之后的致尚XT、再到2014年的长安CS75以及悦翔V7，每一次新产品的诞生你都能感受到长安在设计思路上的一些想法或者变化，但对于一个品牌来说，设计元素不能得到固化也就无法建立一套带有品牌属性的设计语言。当我把这样的言论传达给陈政时，他的话匣子似乎要打开了。

● 陈政是谁？

● 家族设计为什么要固化？

以前我们在讨论起家族化设计的话题时总逃不开家族传承、家族脸谱或者是设计元素的传承又或者是DNA这些关键词，这点我自己也承认，在陈政看来，现阶段，对于自主品牌来说没有必要刻意把一些东西固化下来成为自己认为的所谓的家族化设计，这些都应该交由市场、消费者来决定的，如果市场反响好，那就在下一阶段的设计中保留这样的理念并引入一些流行的元素，反之，赶紧调整方向，对于现阶段的自主品牌来说，时机是很重要的。

的确，现在的一些成熟品牌的设计也没有很明显的固化特征，丰田就是一个典型的例子，不过，丰田也有它自己的设计思路，尽管新老两代车型在造型上的“相似度”不高，但你终归还是能够感受到这就是一辆丰田车，而这种神态的传承，潜移默化的植入人心。目前，长安就在朝着这个方向努力。

起初，长安是通过与国外厂商进行合资的方式进入汽车市场的，正是基于早期（1995年，当时合作的车型为奥拓）与铃木的合作，长安在建立自己的品牌后的第一款自主车型便是参照了铃木Carry打造的长安之星，这是一款微面车型，以当时的情况来看，打造一款注重功能的车是理性的，一方面来自市场的需求，另一方面，市场对功能或性价比的关注程度要远远超过对造型的关注，这样也可以有效的避开造型设计的短板。

而真正展开设计工作则是在2001年，但设计的造诣并非一朝一夕之事，能否用设计的语言将品牌、产品的内含表达清楚是关键，尽管设计的话题是感性的，是浪漫的，但这要建立在一个硬性条件之上——钱！

直到今天，“钱”依旧是决定着设计思路的一个重要因素，无论对哪个厂商而言皆是如此，举个直接的例子，像车灯和轮圈的设计，能不能实现，“钱”说了算，尽管这有些现实，但这不能等同于铜臭味，这里说的“钱”，一部分是设计开发以及后续制造的成本，另一部分是市场的需求，换句话说，你的设计放到市场上用户能不能买账，收益与成本能否取得一个平衡，这点，在处于自主设计起步阶段的中国品牌来说更为凸显。成本这个话题我们在后续文章再讨论。我们继续看看长安在之后的几年里都做了哪些设计上的工作。

开始走向自主设计之路

由于自身的设计能力较为薄弱，长安采用了联合设计的方式，也就是与一些国外的设计公司进行合作，为此还在意大利都灵设置了办事处，作为一个纽带，将国外的设计思路与国内的市场需求联系在一起，不过，当时的问题在于设计思路以及最终结果的把控则是重庆的公司占据主导地位，言下之意，尽管聘用国外的设计公司主导设计，但由于双方缺乏对相互的认知，特别是国外设计师对中国市场的陌生，这就导致了设计成果很难在市场中引起关注。就好像是别人在看到一个场景后描述给你，之后让你画到纸上，在各个环节的衔接中难免因理解以及叙述的偏差使最终的结果可能与真实的市场需求不吻合，当然，品牌的认知程度是影响市场的直接原因。

经过几年的磨合，长安终于在2006年拿出成果，奔奔车型的问世开启了长安进军轿车市场的篇章，这也是长安在轿车领域的第一款产品。从某种程度上来说，奔奔的设计奠定长安自主的设计基调，至少在逸动推出（2012年）之前的这段时间里，一些设计元素还是得到了传承。

● 欧洲设计中心正式成立

也就是在奔奔推出的那一年，长安欧洲设计中心正式在都灵挂牌成立，这可不仅仅是名义上的转变，相比之前联合设计公司做造型开发的模式有着本质不同，欧洲设计团队的建立标志着长安在自主设计之路上迈出了一大步。

欧洲设计中心的建立也制造了吸纳国外优质设计师的契机，其中不乏有着豪华品牌设计工作背景的设计师，这些人的加入不仅在造型的打造上贡献自己的力量，而他们对设计工作的理解和态度也会影响到中国的设计师，这恰恰是在中国本土成长起来的设计师最为缺乏的一部分。

在说到这些外国设计师时，陈政在无意间透露了团队中有一位此前就职于宝马的设计师，正是他将“天使眼”的设计方案保留到了量产车上。在天使眼设计的背后，很大一部分就是设计开发成本的投入与市场收益之间的权衡，在无法预估成果的情况下，决策者或者工程团队很难认可这样激进的做法，要知道，在那个年代，要想将天使眼中很纤细的灯环设计变成现实还是要付出很大的代价，后来的事你也就知道了，天使眼大灯不仅彰显了技术的先进性，在很长一段时间内也成了宝马的重要造型元素。

然而，在我们都以为环状天使眼是宝马不可分割的一部分时，可能就是要跟这样的设计说再见的时候了，是的，环状天使眼已经没有了当年的科技感，人们在审美上也有了一定的疲劳，现在，有关大灯造型的话题，我们更愿意讨论奥迪。不得不承认，有着多年工作经历的国外设计师在中国的设计团队中就是一本活教材。

打造家族化进气格栅

设计中心的成立代表了长安在欧洲有了自己的一席之地，尽管在欧洲扎下了根，但长安在短期内并不想开拓欧洲市场，而是借助欧洲的汽车设计资源，从而让自己获得自主设计的能力，以此彻底摆脱对第三方设计公司的依赖，在造型上形成自己的品牌符号。因此，与重庆设计中心建立高效的联系就成了首要工作。但初期的成果并不是很好，就像我们下面要看到的这辆志翔。

● 中央进气格栅是家族化造型的关键

● 换车标

而就在奠定了中央进气格栅的设计理念后不久，2010年，长安做了一个重要的决定，将使用了4年的车标用新设计的视觉冲击力更强的标识取代。尽管更换车标对品牌的影响力有一定副作用，但为了出于长远考虑，这个代价还是值得的。

换标也影响到了当时正处于设计开发阶段的逸动，原本已经基本成型的格栅造型因车标更换后，造成了一定程度的不协调感，因此，设计团队针对车标造型的变化重新调整了格栅的细节设计，最终就成了现在你所看到的这样。

其实纵览整个汽车行业，对车标的设计在优化或者重新设计是很平常的事，像奥迪、保时捷、菲亚特等在近10年或更长的一段时间里，均有不同程度的修改，而像丰田这样的厂商针对不同市场还设计了完全不同的车标。由此看来，不仅仅要在整车造型环节投其所好，车标也会让人有这种视觉疲劳感。那么，现在所使用的长安车标未来什么时候会再次调整，在与陈政聊到这个话题时，他也只是一笑带过。现在这个车标也用了4年多了，我猜，或许他们也在谋划这个事吧，换是必然的，只是掌握节奏和时机罢了，在后面的概念车介绍中你就会看到新车标很有可能就是未来长安车标的样子。

● 换标后的第一款产品让人感到失望

悦翔V5是长安在更换车标后的第一款产品，更换车标能够表明长安在自主设计方面的决心，但他们交出的成果确实让人很难将其联系到一起。

事实上，悦翔V5并不是出自长安欧洲设计中心，也就是在同一年，悦翔V3面世，造型虽谈不上惊艳，但清晰的呈现出了设计思路，还是要做弓型格栅！