鲁达 起亚K5混动版已经不是新鲜车型了，但相信在限牌限行的不少城市，还是有车友在观望着一众免摇号的合资车型——那相比起蒙迪欧插混、帕萨特插混等B级车，ll起亚K5插混18.98-20.68万的售价会有不少吸引力。
这款车各方面更详细的评测可以看车主之家此前的全国首批试驾文章《高续航插混中型车 试驾起亚K5 PHEV》
而今天的评测主要针对K5 PHEV的真实油耗进行——直接入正题， 这次试驾的路线涵盖了正常和拥堵的市区道路、高速路以及山路，基本上也是城市用车会常面对的路况。
官方资料显示K5混动的纯电续航里程是75公里，相比竞品蒙迪欧混动的52公里，帕萨特混动的62公里有着不少优势，但由于没有实车横评，这里先不下定论。在本人上车时，车显电池续航是56公里，同时我 把车显油耗设置清零。
出发时间是早高峰刚过，全程用EV（纯电）模式跑下来十分顺畅，11公里的路程中都是0油耗，而电量的消耗也与实际里程基本相符。
由于路上还是有不少车，所以并没有实测电动机205Nm的峰值扭矩，但这段路上超车时的响应还算灵敏，个人感觉与当时试驾的凯美瑞2.0L持平。此外电机的静音性值得表扬，只是来自轮胎的路噪相对挑剔，个别路段噪音稍大。
K5混动的设定里，在电池电量低于20%时才会强制切混动模式，但在爬坡和深踩油门时，汽油机也会进行介入。实测在直路上深踩油门，汽油机的介入尽管没做到试驾雷克萨斯ES时那般温柔，但总体不算突兀。
那既然要实测油耗，就必须手动切HEV。只是可惜了外观帅气的K5居然没有运动模式，但2.0L自吸的线性感还是很切合山路驾驶需求的，尤其在出弯阶段，相比起涡轮延迟的车型会精准不少。
其实K5还有着一定的运动基础，电子助力方向盘特别轻，虚位程度也跟本人常开的昂克赛拉相差无几；此外，K5混动采用了注重静音和操控性的耐克森Npriz AH8的轮胎，总体而言还是不乏劈弯乐趣的。只是个人感觉如果用到18吋的轮毂，那无论是侧倾抑制、路感还有外观视觉，都会有更运动的提升。
当然，更大的轮毂惯量会影响到能耗，既然这次是实测K5混动，暴力驾驶完还是用车显说话——最终山路试驾过来，车显百公里油耗是4.0L。在本人这么多次激烈的山路试驾经验里，就没有跑山低于10.0L/百公里的车型，在连续拉高转速，频繁急刹车，几次过弯ESP介入的情况下，4.0L/百公里的油耗可以说是比较神奇了。
此外在下山阶段，K5混动的能量回收工作非常积极，每次刹车转速指针都会有明显弹跳（切到充电状态）；而下坡滑行路段，转速指针也会滑落到在蓝区初段，同时整车没有出现明显的拖拽感。下到山底时，纯电续航里程已经从剩余的19公里回升到20公里。
尽管这点还没有丰田的双擎这么逆天，但在“持续省油”的命题上提供了进一步的保障。此后在回程的路上哪怕遇到了拥堵状况（保持在HEV模式），但到达目的地时，百公里油耗还是下降到了3.8L。介于K5混动能够用家用电源充电（官方数据5小时充满），如果各位能够在充电便利性上得到解决方案，那么油耗基本都能够维持在一个相对优秀的水准。
最后回到一些实用性的问题上，先说空间，4855mm的长度和2805mm的轴距与燃油版是完全一样的，实际乘坐空间体验，前排标准坐姿和良好视野的情况下，头部剩余四指；同时后排腿部空间剩余一拳四指，而头部仅剩余两指。在B级车里面中规中矩，但已经十分够用。
值得一提的有两点，首先后排靠背的倾斜角度较大，长途坐乘起来比较舒服；其次中央地台隆起不高，乘坐在后排中央的乘客能保证相对舒适。
但有个小问题，后排本身有空调出风口是好评，但下面的烟灰缸就有些格格不入了，哪怕没有后排USB接口，这个烟灰缸换成储物格也会是更实用更贴心的设计，这点希望厂家可以稍加改善。
最后说说尾箱，相比起此前试驾的蒙迪欧混动，K5混动的尾箱实用性还算比较强，其中电池和电瓶都移动到了尾箱部分。而出于电池放置，也出于减重节能缘故，K5混动是采用了补胎设备替代备胎的，这是不少新能源的车型都会采用的策略。
结语
插电混动，基本就是传统车企往新能源领域进发的首要重点，同时也是厂商“双积分压力”，车主们“摇号无望竞价没钱”以及“里程焦虑”三方面因素下催生的相对理想车型。
由于此前同事已经做过详细评测，所以这篇文章算是死揪着“油耗”展开了，个人感觉这个也会是大家对插电混动车型最为关心的重点。那么起亚在官方综合工信油耗1.3L/百公里的基础上，经过今天激烈的山路试驾，回程拥堵的蠕行，也做到了3.8L/百公里的水平，相信各位对这台车的燃油经济性已经心里有数。