鲁达 [资讯-牛车网]
2018年6月23日，在姊妹车型奕泽上市后的第二天，来自广汽丰田的C-HR也正式与人见面。14.48万元-17.98万元的价格区间对于这么一台定位年轻潮流的小型SUV来说不算太低，而直到今日已过去了半年的时间，8月到10月一个季度内1.45万台的销量对于这台定位极其精准地指向85后年轻消费群体的小车来说，足以面对江东父老了。而在本人看来，广汽丰田C-HR这台车之所以能够在细分市场站稳脚跟，无非以下两点：1.年轻动感的外观；2.全新的TNGA下第一款SUV。本期牛车网就选择这台初来乍到的潮流小车，为大家带来关于它的试驾感受。
对于其主要面对的消费人群来说，这台C-HR的外观绝对能够让绝大多数人一见倾心，当2014年这款C-HR第一次在国外车展上作为概念车亮相的那一刻，就被无数闪光灯注目，而投产上市的C-HR在外观上，跟2014年的概念车几乎是一模一样，属于原版引进，原汁原味的保留了概念车的精髓。
厚实的前脸，细长的大灯和保险杠两侧八字形的“獠牙”装饰，C-HR的前脸给人最直观的印象就是敦实又犀利。这当然与全新的架构下的全新设计理念息息相关。虽说是全新设计，但在细节处还是能够找到不少丰田专属的特点。
用双色车身来抓取眼球的方法总是屡试不爽，第八代凯美瑞的双色车身刚一露面就让不少人惊讶“这一下就年轻了十岁呀！”但是，仍然与凯美瑞一样的是：双色车身也是要单加钱的，2000元大洋，一分不能少。
其实对于外观方面的解析在这里不想过多的描述，毕竟这款车在路上的可见度并不低，而且每人个人的审美都不各不相同，有的人觉得它很年轻动感，就可能会有人觉得它轻浮没内涵。主要要说的，还是这款车在路上开起来有怎样的表现。
#底盘表现满足期望
本次C-HR从到手一共有四天的时间留给我们自己试驾，对这台车最想要说的第一点就是TNGA架构下带给我的那种很不丰田的驾驶感。对于丰田TNGA架构也并不是新奇的名词了，TNGA（Toyota New Global Architecture），直译过来就是“丰田新全球架构”，在车企善谈模块化平台概念的今天，人们第一时间看到TNGA时自然很容易联想到这或是丰田某个新平台的代号，但事实并非如此。TNGA更像是一个全新的体系，不单单是模块化平台，还包括在研发和生产阶段的重组。总的来说，设计，采购，制造和生产的全面变革，就是TNGA。
从我们老百姓这儿讲TNGA貌似有些缥缈。由于C-HR是全新开发的一款车，并没有什么老款可以拿来做比较。就以最先归入TNGA的第八代凯美瑞来说，当初本人购车时也曾考虑过第八代凯美瑞，所以也不止一次去到4S店中试驾，重心降低，悬挂更紧是对提升驾控感最利好的两点。这次的C-HR同样不例外，从数据上看，1565mm的车身高度在面对XR-V，逍客的竞品车型本身就已经是最低的了。实际坐在车内，加上略微凹陷的坐姿，感觉这辆车的驾驶者重心明显要比同级别的SUV车型要更低。这样带来的好处不言而喻，弯道驾驶能够有效提升驾驶者的过弯信心。
毕竟这辆车在我手上也呆了四天时间，除了日常的拍摄用车外，我也是将这辆车开上了不同的路况，对眼前这台紧致的小车有了多方面的看法。
其实有不少日系粉对TNGA有些许的过度憧憬，的确，这台车驾驶质感不错，但还绝对没到蔑视同级的地步。就拿悬挂来说，面对粗糙路面的细碎颠簸，它能够处理的非常好，绝对还保留着丰田原始的那种柔软和弹性。车内那种轰隆隆的共振和臀部麻酥酥的感觉都能够很好的隔绝在外，这点还是要给个赞的。但是，车无完车，这套悬挂在面对大的颠簸，比如减速带和北京道路随处可见的井盖时。有略微显得有些力不从心。突然的路面凸起就会引发它哐当一声，随后的余振也十分清晰。给人的感觉就是有些不踏实，稳重感不足。
#动力部分有惊喜
放眼望去，目前国内在售的丰田旗下车型带有涡轮技术的车型只有雷凌、卡罗拉、汉兰达和已经“危在旦夕”的皇冠。就是不喜欢带T的丰田其他车型大多有着非常线性的动力输出，尤其是在TNGA到来后，热效率达到惊人的40%的Dynamic Force系列2.0L发动机在这台净重仅1.5吨的小车上展现了非同一般的动力性和经济性。
图：全新Dynamic Force系列2.0L发动机最大功率126Kw，171马力，最大扭矩203Nm。这样的账面数据当然无法与大票儿的1.4T及1.8T发动机相比。但在2.0L自吸阵营中还算一名优等生。况且它需要为之服务的只是一台1.5吨重的车身。再况且这样的数据下，它还有40%的热效率。
毕竟C-HR的定位只是一台年轻的城市型SUV。所以城市铺装路面和略微拥堵的综合路况才是它主要面对的场景。线性的动力输出，默默无闻的CVT变速箱，城市快速路中驾驶这台C-HR十分舒服。
图：模拟十档的CVT变速箱对驾驶平顺性的帮助极大。但不少同事闲聊时表示：模拟这么多的档位干啥不索性CVT直给？就别模拟了。
在堵车时，频繁的起步刹车，这台C-HR依然能够带来不错的平顺性，电子油门调教力度适中，油门反映灵敏，但绝不会出现前窜和拖拽感。但是，这台车还非常贴心的提供了驾驶模式选择的功能，只是比较难发现，只能通过多功能方向盘上的按键搭配仪表盘中央的小屏幕你才能得知当前的驾驶模式是ECO还是Sport。
切换到Sport模式，除了变速箱的反应变得灵敏之外，其他方面没有变化。但唯一改变性格的变速箱此时却表现得有些神经质。尤其是在路上车多的时候，这台车的整体表现像极了大众车。那种轻踩不动，深踩又窜的感觉非常不友好。建议大家老老实实的开ECO吧，省油又平顺，因为运动并不是他的特长。
#麻雀虽小五脏俱全
值得一提的就是这台试驾车为次顶配车型，全系近最低的两个精英型配置车型才不具有的主动刹车和车道偏离预警无疑也是这台车巨大的加分项，众所周知，丰田一直以来在配置上都是十分抠门的。但此次从15.58万元起标配主动安全按系统还是诚意满满。至于为啥这次突然友好起来了？我想，全系不标配天窗可能节约了这部分的成本了吧。
#兄弟改装也有料
恰逢前段时间公司对C-HR在一汽丰田的兄弟车型奕泽IZOA完成了一个改装项目，大轮毂和前后包围的轻度改装就能让原本就十分年轻的小车性格变得愈加分明。对于外观几乎相同的C-HR来说，这样的改装范例和方向同样有借鉴之处。
编辑总结：
四天的使用对于了解一台车不算短，但也说不上太长，对于这台热效率40% 的发动机，因为用车期间我们做了不少测试，不管短期还是长期的显示油耗都没有说服性。但从车主口碑中反应，这台车的综合油耗基本能够控制在7.5升每百公里左右。虽然不标配天窗和普遍反映后排氛围压抑算是两处明显硬伤，但谁让它好看呢？好看就是现如今最有说服力的。况且丰田优良的耐用性口碑和很高的保值率，C-HR在面对XR-V和逍客以及大众探歌等几名竞争对手也并不显得手足无措，考虑全面的安全性配置。TNGA架构下的C-HR确实是个实力强劲的存在。