鲁达 早在2013年09月，大众汽车就开始了对于跨界轿跑SUV的开发，而且这一开发就是旗舰级别，只不过它那个时候还是一台叫作CrossBlue Coupe的概念车，而非我们在上汽-大众工厂中所见到的途昂X。
其实我们今天将会要看到的这台大众跨界轿跑SUV，也并不是中国工厂中的国产版本，而是来自北美的Atlas Cross Sport，这是它在墨西哥工厂中的名字，尽管二者共享着大量基础总成与车体设计，但北美的版本还是出现了一些不同。
途昂与Atlas是同一台车吗？
长久以来，国内汽车自媒体们都将Atlas统一称为Teramont(途昂)的美规车型，这样的说法不完全准确，二者的确是同一车型下诞生的不同地区版本，可是它们并不是我们想象中的那样完全一致，在许多细节处理上，国产途昂由于更晚量产，所以其在年度更新与中期改款中还是晚了美规车型1年。
可是落到大众途昂X与大众Atlas Cross Sport身上，二者的生产时间顺序却反了。
途昂X是全球首款量产的大众跨界中大型SUV，而现在的Atlas Cross Sport(以下简称Atlas)却是今年年初才正式亮相北美的，但这生产得更晚却又为Atlas带来了好处，那就是它又一次领先于国产版本，获得了大众新一代家族设计语言，也就是来自于Arteon的新设计风格。
R-Line让Atlas更像轿跑SUV，双上新双标
从前脸上我们会看到它与途昂X的差别，进气格栅现在开始稍稍向下扩张，这种较为平直的V型结构，还是采用着三幅式横向镀铬装饰，但它的开口的确变得更大。尽管它的调整幅度并没有新一代途锐那么夸张，可视觉上的冲击力却是有目共睹的。
比起国产途昂X上几乎与标准车型相同的前脸，我们更喜欢Atlas上产生的变化，这才对得起车辆跨界轿跑SUV的身份。
虽说途昂X因为改造了保险杠，而区别于标准中大型SUV，可是它所获得的保险杠改造却非常有限，相比之下，Atlas才真正获得了完整的R-Line运动套件。
就像新一代途锐R-Line一样，双边位置的黑色运动装饰真正变成了导流孔，立体的五边形结构让我们这些年轻编辑很是喜欢，而且它还将真正起到车头下压力改善的作用，从而让车头变得更易控制。
通过这个角度，我们会看到大众汽车全新的品牌标志，其既包括了无立体起伏设计的反光品牌标志，也包括了左大灯内侧极富艺术性的“R”运动铭牌标志。
同样的差异化设计还出现在了车尾，其实当我们现在看到新一代高尔夫之时才意识到，大众途昂其实是预示了新的家族变化，尾门门板的纵向扁平设计进入到了更多采用掀背的大众量产车里，或者我们可以说是上汽大众国产的途昂X预示了整个大众品牌的变化。
那么差异化又体现在哪儿呢？在同样搭载V6发动机的情况下，美规车型获得了四排气管设计，这同样是来自于R-Line的。尽管我们并不是一个“高性能冠军吹”团队，可是释放着强烈运动型号的四排气谁又不会喜欢呢？
内舱区别较小，国产途昂X更豪华
比起外观上的车别，除了在对于门板与座椅的装饰材料与纹理上，车舱内二者则没有明显差别。
可我们还是注意到，国产途昂X现在其实更加豪华，因为它的中控台上的HVAC物理控制区，现在被替换为了触摸控制，但北美版本上还是用了较为传统的按键+旋钮组合。
档把样式设计也稍有不同，不过这或许是因为四缸与六缸动力型号存在的差别，其实对比我们在丰田、本田等日系品牌上看到的设计，德国人对于档把的处理的确是处在落后阶段的，或者我们可以说比起创意，德国人还是更在于实际把控感受。
我们不得不承认，带着缝线的翻红皮革看上去会很出色，它会比途昂X显得更具辨识度，而且国产大众一成不变的皮革色彩与纹理处理，的确是时候换换口味了。
另外，尽管北美版也使用着平底式设计的多功能方向盘，但碍于拍摄车型的身份，它的包裹感会稍差一些，而且各项功能的按键虽采用相同布局位置，但样式处理也稍有不同。
动力总成差别对待，这次算实锤吗？
动力会成为Atlas Cross Sport与途昂X的最大差别所在，国产型号使用着一台带有涡轮增压器的2.5T V6，但在北美大众却继续坚持着排量更大的3.6L自然吸气V6发动机，其280Ps/361N·m的动力数据是落后于途昂X的，尽管其能够通过无涡轮迟滞的设计避免明显的输出差距，但当进入到的高转速爆发阶段，国产版本仍会是更强劲的那个。
至于说传动系统上，大众专属的7速湿式双离合与爱信AW的8速自动变速箱谁更好，虽说是仁者见仁智者见智，但大部分国内消费者还是更喜欢8AT这样的选项，那些让人接受不了的小顿挫让7速DSG逐渐沦为了“中国专属”，而这动力总成上，国内外版本的差距也将会持续成为“大众差别对待中国消费者”的最大争议点。
本文所有对比图片排序均为：
上“2020款大众Atlas Cross Sport 2.0T SE 美规车型”
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