鲁达 在涡轮为王的年代，奔驰、宝马这样的豪门给旗下产品装上1.3T、1.5T乃至三缸发动机已是离经叛道，就连向来在传统车迷心中浓眉大眼的日系三强，也纷纷在中高级市场加推小排量涡轮引擎和三缸动力。但回顾试驾经验，最早帮我打开小排量涡轮引擎的新世界大门，是在2013年拿到甲壳虫1.2TSI之后。
放在自然吸气发动机还未式微的年代，大众用1.2升排量取代1.6升引擎的地位，考验堪比如今切换三缸机的恶劣舆论，而当时那具峰值77kW、175Nm的机器，从数据上并不能服众，再搭上尚处风口浪尖的7速干式双离合变速箱，驾驶体验没有给我留下好印象。
但随着技术迭代，大众汽车的EA211-DLS版本，已经能在满足国六排放标准的情况下，给1.2TSI车型提供85kW和200Nm的峰值输出，经过多次优化的DQ200双离合变速箱也没有过去那么脆弱——从账面上看起来，一切都是积极向上，但回归市场销量，使用1.2TSI发动机的大众车型，相比于同排量的丰田并不讨喜。从搜狐汽车的数据分析，去年速腾销售出近30万台新车，其中1.4TSI版本占据约23万台，虽然门槛更低、同配置定价也低一万多，但依然只有23%的消费者选择站在钱包一边，这个表现和卡罗拉/雷凌大相径庭。
问题出在哪儿？为了找到答案，我们租了一台2021款的大众速腾200TSI DSG舒适智联版，用往返南京和宣城的行程进行验证。
对比最底配版本寒酸的塑料方向盘、织物座椅，舒适型有定速续航、倒车影像、头部气帘和膝部气囊加持，速腾全系还有支持手机映射的8英寸触控中控屏幕作为基础，多功能方向盘、座椅电动调节和小天窗也是标配，试驾车甚至还选装了无钥匙进入/启动。
当然以15.09万的指导价来看，这样的装备水平很不值当，可考虑到一汽大众经销商给出3万左右的让利，以及看起来足够阔气的造型和不算拉垮的材质，速腾还是回归到应有的价值水平线。
仅是从静态观感来讲，大众速腾算是比成交价相仿的卡罗拉1.2T车型技高一筹，不过当车动起来之后，这样的差距就被迅速抹平。
首先在启动之初，大众1.2T发动机的运转还是很细腻，无论是P/N挡位，还是切入D/R挡，踩住制动踏板时，除了换挡动作的细微抖动外，并不会明确感知到额外的低频共振。不过对比我之前在丰田1.2T车型上的体验来说，速腾发动机在怠速下运行的颗粒感还是更多一点，大概是混有四五颗细砂的感觉，没有日系品牌那种抹了黄油的腻味。
起步后，这种豌豆公主的洁癖能治愈，虽然大众车型的油门踏板没有那种一点就着的火爆，轻压下去的反应不是轻快明亮的感觉，但脚底的线性感还是给得很足，只要稍微多踩一段行程，提速的过程还是颇为畅快，至少和我那台年老色衰的R56 MINI COOPER 1.6L版本相比，更有吃了菠菜的力气。
让我惊喜的是，在这种相对畅快的驾驶过程中，速腾这具7速双离合变速箱存在感很弱，无论是轻柔的任它早早升挡，还是超车时猛然加油，逼迫转速指针跑起来，它的节奏感都很体面，像昂贵的私房菜服务员把菜品放在你桌上那么雅致。
只是这盘菜的分量大概有些寒酸，真到了高速上面对前方的移动路障，速腾200TSI的底气确实欠了一截，从油门踏板到转速指针再到车速指针，动力需要爬过四姑娘山才能到达，以至于我得提前打包好过夜的行囊。好在大众发动机也不是没有这个能力，起码在不吊销驾照的车速范围内，它还是可以迎合慢性子的脾性，就是脚下踩着七彩祥云的空虚会让人感慨人生苦短。
当然我也不会说大众这套动力组合已是《百分百感觉》，虽然它在中低速下的低挡位切换已经是干式双离合变速箱里的标杆，绝大多数情况下都能保证相对平顺地体验，但在我刻意挑战它智商的时候，这具变速箱也会在频繁不规律的油门开合下走神，带来猛然悔悟的闯动。不过正常使用时，这样的几率不会太高，毕竟在你挑逗踏板的时候，乘客们已经开始投诉了。
和日渐完善的动力总成比起来，速腾的制动系统问题更多一些。当然大众品牌把面子工程做得到位，整个踩起来的反馈是线性又渐进的感觉，上手效果就是刹车好用，制动效果也在合格成绩。可当我找到一段封闭道路，尝试连续全力制动几次后，速腾的刹车距离就会明显放长，甚至高温的刹车片都开始冒烟，所以在高海拔山区遇到长下坡路段，我希望速腾车主能减少大力踩刹车的动作，毕竟热衰减比高三班主任来得还突然。
相较动力总成和制动系统而言，大众速腾200TSI的操纵性值得肯定。
首先要赞一下的是大众车型的NVH水平，无论是高速道路还是城区路面，速腾整体的隔音水平还是处在同级别的领先位置，尤其底盘对胎噪的隔绝颇有些高级感，配合较长的悬架行程带来的质感，应对较大幅度的路面冲击很从容，稳定性上佳，声音品质也较为低沉，完全符合中国消费者对于舒适的定义。不过这种偏长的行程设定，在遇到长波起伏路面时会带来更多抛离感，好在速腾的悬架拉抻回弹是较积极的，没有压倒塔顶的紧张，来回起伏和左右摆动的动作也不多。
大众速腾确实是很愿意跑直线的车，除了底盘稳健外，中央区域的方向盘稳定度也足够，在高速行驶时会更轻松点。不过速腾在中低速下的转向力度偏轻，配合2.6圈左右的圈数，更迎合家庭用户的诉求，转向角度输入后的响应不会那么清晰和积极，总会给我要等一下车头过来的感觉。
用较快的速度甩进大曲率弯道，大众居然让速腾有了些转向过度的趋势，这是在我意料之外的事情，松开油门后它的车尾会带着惯性活过来，不过保守的电子辅助设施能把这种不安分的心态立马扼杀在摇篮。当然在面对小曲率弯角稳住车速通过的时候，速腾还是会有转向不足的状况，这也是家用车普遍的处理方式，给驾驶员更安定的心态。
从本质上讲，大众速腾还是乐于接受中庸的定位，我在封闭道路连续左右转向绕桩，它的车尾明显有些拖沓，多做两次之后左右重心的横摆惯性也越发拖沓，车速也会起伏不定，以这样的表现断然用不上“操控乐趣”、“驾驶者之车”这样的头衔，更符合阖家欢乐的气氛。
最后在经济性层面，我满油出发，驾车往返行驶了395km左右，最后在还车前加注燃油29.5L，折算下来是7.5L/100km，和我预期相比有些差距。唯一的解释，是这段行程几乎有80%为高速道路，相对畅通的路况让平均时速维持在100km/h左右，而这对小排量涡轮增压发动机来的油耗表现说，肯定没有城区通勤那么友好。
作为更客观的数据支持，我参考了小熊油耗的2020年总榜，速腾1.2T车型的车主平均百公里油耗是6.78L，还是低于1.4TSI版本的7.33L，采用相同动力总成的明锐甚至以6.41L的成绩在紧凑型燃油轿车里占据节能榜首，很明显这个水平更能代表大众在行业里的地位——经济性已经不是日系品牌的专利。
驾仕总结：
仅从这次的驾驶感受来看，速腾200TSI的硬件部分并没有太多值得吐槽的地方。虽然它不是本田那样的“平民超跑”，居家氛围更浓，同时1.2TSI动力在高速路上会进入贤者时间，很难上演《速度与激情》，而7速干式双离合变速箱尽可能维系平顺，可城区走走停停时难免会走神。综合来讲，速腾还是一部“恰当”的A+级别轿车，样样都有照顾到，也不会逾越。
这么平衡的家用车，怎么就斗不过自家更高级别的1.4TSI动力？我想钱包是重要因素，同为舒适智联版的200TSI和280TSI速腾车型，价格差距不过1万元左右，对于15万级消费者而言，这笔预算咬咬牙就能上。而且1.4TSI和DSG组合的速腾，在小熊油耗去年总榜上的成绩是7.33L/100km，一百公里只比1.2TSI车型高出0.55L，但换回的驾驶体验提升远胜于每公里多花的4分钱，更主流的产品让它几年后的保值率足够赚回部分差价。
当然这些都是纸上谈兵，EA211-DLS发动机体量不大、成本不低，指望大众短期内降低它的指导价不太现实。目前速腾优惠后的价位也相对实诚，只是在定价没有绝对优势的情况下，即便是大众品牌也很难扭转普通用户对于小排量的偏见，除非1.2TSI版本和1.4TSI车型拉开2万元以上的差距，才能打动消费敏感型的目标客户——不过速腾200TSI真要更便宜了，朗逸、宝来的日子又怎么过啊！
文｜MAX
图｜MAX