鲁达 嗯......听上去是个很人性化的功能嘛
文/Left Foot
“这功能挺炫的，但除了最软和最硬，中间的部分没什么感觉，有点尴尬......”
一位参加完试驾活动的小伙伴，如此跟我形容一汽-大众新CC装备的15级可调悬挂系统。
这个功能是大众DCC（Dynamic Chissis Control）动态底盘控制系统的一个衍生功能。作为一辆主打运动气质的中级轿车，新CC装备这套系统，可以说是情理之中。但这整整15级的可调范围，实属意料之外。要知道，大众的精神图腾——高尔夫GTI，也只能“简单”地通过选择驾驶模式来改变悬架软硬。
15级，调的是哪儿？
大众DCC系统通过调节四条减震器的软硬，来实现对整车动态的控制。
从工作原理上来看，DCC的四条减震器与常规部件相同，都是通过内部油液的流动形成阻尼，影响车身上下摆动的速度。不同的是，DCC系统的减震器桶身的侧面，安装有一个电磁阀。
减震器在压缩和拉伸的过程中，内部的油液需要经过电磁阀来完成循环，所以，控制电磁阀的开合大小，就可以直接干涉油液的循环过程。
上图就是这个电磁阀的内部构造，给右侧的电磁线圈通电，产生的电磁力会将中间的推杆向左侧推，把另一端的阀门往左边顶，而油液在左侧的腔体流进流出时，产生的压力又会把阀门往右侧推。所以，油液流动的快慢，就看这两股力道谁更强了。
通过这个电磁线圈的电流最低0.24A，最高2.0A，以高尔夫GTI为例，在舒适模式下（Comfort），线圈通过0.24A的最小电流，电磁线圈放松对阀门的控制，让油液可以自由进出。
到了运动模式（Sport），通过线圈的电流增至最大，推杆推动阀门向左移动，减小油液流动的空间，阻碍其流动，就增大了整个避震器的硬度。
而在普通模式下（Normal），控制器会根据前后摆臂的运动状态、车辆的即时加速度（加速、刹车、转向）以及油门深度等信号，将通过线圈的电流控制在0.24A-2.0A之间，按需调整避震的阻尼值，调节速度达到了毫秒级。
所以说，跟舒适、运动两个模式相比，可连续调整避震软硬的普通模式，才是这套DCC系统的本来面目。
好了，扯回新CC的15级调整。通过上面的讲解，大家可能也大体明白了，所谓的15级可调悬挂，就是把通过线圈的电流范围分成了15份，化身为中控屏上可视的15个刻度，通过两边的加减号来随意选择。不过新CC上的DCC是第二代产品，最大和最小电流的具体数值还不得而知。
那，关ATS-L什么事？
通过改变避震桶上阀门的位置，来影响避震器中油液流动的速度，进而影响其硬度，这是市面上大多数带有软硬调节功能的主动悬挂系统共同的秘密。比如上一代别克君威GS的CDC连续减震控制系统、宝马的EDC电子减震控制系统，还有保时捷的PASM主动悬挂管理系统。
而在顶配版的ATS-L上，装备了通用汽车公司的MRC（Magnetic Ride Control）主动电磁悬挂系统，使用了一种截然不同的阻尼管理方式。
与普通的减震器不同，通用在避震器中灌入了一种奇怪的东西，这是一种由美国科学家J Rabinow于1948年发明的叫做“磁流变液（Magnetorheological Fluid）”的特殊物质。
这种物质在外界磁场的作用下会发生变化，内部粒子重新排列，整体也从原来的液态慢慢向固态转变，变得“粘稠”起来。
这样一来，就可以控制施加在避震器上的电流大小，来改变磁场大小，进而改变避震内部磁流变液的粘稠度，最终从源头上改变避震的硬度。2002年，这项技术完成了研发工作，并注册“MagneRide”商标。
如今，MRC系统已经发展到了第三代，增加了一个电磁线圈，调节速度达到了每秒1000次。
除了凯迪拉克旗下的部分车型以外，其他厂家的一些产品也使用了基于MagneRide技术的主动悬挂系统，比如2018款的福特Mustang GT、雪佛兰 Camaro ZL1、法拉利La Ferrari，还有兰博基尼的Aventador。
另外，中国的京西重工在2009年11月1日，耗资1亿美元，整体收购了拥有MagneRide技术的德尔福底盘部门。所以，严格意义上来说，MRC现在也成了国货。
最后
那么，主动悬挂哪家强？无论是大众的DCC还是通用的MRC，都是通过某种方式来主动干预避震硬度，实现对车辆行驶特性的控制。
不过，与MRC相比，DCC的结构更加简单，成本也更低，有利于技术的下放。现在市面上一些2、30万左右配备主动悬挂的车型，基本都使用的是这种结构，比如一汽-大众的高尔夫GTI，还有广汽讴歌的CDX。而搭载MRC的车型，最低也要40万起。
所以，对于广大普通消费者来说，只有消费得起的技术，才是好技术。