鲁达 今年的法兰克福车展，奔驰向外界发布了EQ品牌旗下的多款车型，展台上的明星当然是全球首发的VISION EQS纯电动概念车（下图），但青主更感兴趣的却是奔驰的全系插电混合动力车型。
作为奔驰旗下的电动科技品牌，“EQ”不仅仅指纯电动，它由EQ BOOST——48伏轻混、EQ POWER——插电混动、EQ——纯电动等三大板块共同组成。这次车展，奔驰的重点显然是EQ POWER，不仅展出了A250 e、A250 e轿车及B250 e运动旅行车三款全球首发插电混动车型，而且在车展前，还为全球媒体举行了一场奔驰全系插电混动车型的试驾会。
1，A250 e：纯电能耗低，油门响应快
试驾车型很多，一共有大约10款，但是时间有限，青主一共试驾了其中的三款：
A250 e轿车、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔驰将插电混动系统视为通向零排放未来的核心技术之一，目前奔驰的插电混动技术已经发展到第三代，统一命名为“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔驰首次在紧凑型车上搭载插电混动系统。
（试驾车型多，试驾路线也有3条，媒体可以自由选择。绿色1号路线是市区+高速，单程28公里；红色2号路线是市区+郊区路，单程28公里；黄色3号路线基本是郊区道路，单程17公里。）
之前奔驰的插电混动车型（PHEV）市场表现一般，一个很重要的原因就是纯电续航里程太短，C级、S级和GLE原先在中国市场都有插混版销售，但是纯电续航里程都只有30-32公里，相应地电池电量也只有6.2-8.8度不等，现在这几款车在中国市场都已经相继停售。
奔驰第三代EQ POWER全系都大幅提升了电池容量和纯电续航里程。比如我这次试驾的A250 e轿车，电池电量提升到了15.6度，纯电续航里程达到了77公里，已经优于市面上多数PHEV。这款车的动力系统由一台75千瓦电机、一台118千瓦的1.33升涡轮增压发动机，以及一台8速双离合自动变速器组成，系统最大输出为160千瓦、450牛米——对于一款紧凑型轿车，这个动力输出相当强悍。
事实上，这款车给我留下最深印象的也是它的动力性能。倒并非是说它的绝对速度有多快，A250 e轿车的官方0-100km/h加速时间是6.7秒，和奔驰现款A260一样，但是A250 e的油门响应特别快，这是燃油车比不了的。
燃油版A260的动力性能也许可以和A250 e一较高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部综合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方综合百公里油耗是1.4升。这就是插电混动的好处，它确实可以实现性能和能耗两者得兼。纯电？纯电动车在使用便利性上有致命的制约啊。
1.4升的综合百公里油耗，当然也是根据公式算出来的，插电混动的能耗水平，应该分两种情况来看：一是纯电模式下的电耗，二是混动模式下的油耗。我们采用日常驾驶模式测得A250 e的表显纯电能耗是百公里14.4kWh（上图），比官方宣布的14.8kWh要略低。这应该和我们走的2号路线有关，这是一条郊区为主市区为辅的路线，车速适中，比较适合纯电驾驶。
2，GLE插混：这么大的电池真的好吗？
相比起来，GLE350 de 4MATIC的纯电能耗就有点让我吃惊。
首先这是一台柴油插电混合动力车，搭载143千瓦2.0升增压柴油发动机、100千瓦电机，综合最大输出235千瓦/700牛米，官方百公里综合油耗只有1.1升！
不要被这个超低油耗骗了，都说了，插电混动车的官方综合油耗是根据一个公式算出来的，根据这个公式，纯电续航越长，综合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方综合油耗这么低，主要有两个原因——一方面柴油机本来油耗就低，但更重要的是，这款车的纯电续航里程长，高达106公里！所以纸面的综合油耗就很好看了。
但为了这个高纯电续航里程，GLE350 de付出了巨大代价，它的动力电池包总容量足足达到了31.2度，正好是A250 e的整整两倍。这个电池容量已经达到了很多纯电动车的水平，比如日产聆风最初的版本电池容量只有24度。
（GLE350 de拥有一个对PHEV来说巨大的电池包，如何安放这块电池对工程师绝对是一个挑战。）
为什么说这是一个巨大的代价呢？首先电池很贵，大家都知道，现在很多纯电动车电池几乎占了一半的成本，31.2度电，这台插混GLE便宜不了。
其次，奔驰EQ POWER所用的动力电池，能量密度不算高，官方没有提供明确的数据，但是试驾手册上写了，A250 e的动力电池包重量大约是150公斤，总共是15.6度电，也就是说电池包的能量密度只是略高于100Wh/kg。GLE350 de的电池容量高了一倍，所以体积和重量也大约多了将近一倍。GLE本来就重，现款GLE350 4MATIC整备质量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC庞大的电池包、再加上多出来的电机、电控系统，整备质量起码要多300公斤，这对车辆的综合性能是一个巨大挑战。
（令人吃惊的是，GLE350 de的行李箱空间似乎并没有受到影响，奔驰的工程师真是太神了——大写的“服”！）
当第一眼看到展示的庞大的电池包时，青主就很担心GLE插混的总布置，但奔驰就是奔驰，当我打开GLE350 de 4MATIC的后备箱，发现行李箱容积几乎没有受到影响，这太厉害了！因为没有看到解剖车，所以不清楚奔驰具体是如何做到的，但这也充分说明，作为奔驰第三代插混技术，EQ POWER并非只是更多的电量，更远的纯电续航，而是全方位的进化，是高度成熟的技术方案。
这次我们走的是更多市区道路和高速的1号路线，在纯电模式下，我们录得的平均百公里能耗是34.8度电（下图），这和官方宣称的百公里综合电耗25.4度差距有点大。
A250 e实测还低于官方能耗，说明奔驰提供的官方综合能耗数据是没有问题的，那么我们试驾GLE350 de 4MATIC的平均电耗远高于官方数据，只能是因为路况不一样。和2号路线主要是郊区道路不同，1号路线高速多，市区路也多，这两种路况下，纯电模式的能耗和NEDC测试循环工况差异都比较大。
实际上，对于GLE插混这样一款车来说，纯电模式下百公里实际耗电34.8度并不奇怪，按美国EPA的数据，宝马530e xDrive插混，纯电模式下百公里电耗大约是30度电，凯迪拉克CT6插混纯电模式百公里电耗大约是33.6度电，它们都是轿车，所以更重，又是SUV的GLE插混，纯电模式34.8度电其实是一个还不错的成绩。
事实上，在EPA发布的《2018年燃油经济性指南（FEG2018）》里，和GLE同级的宝马X5 xDrive40e，纯电模式综合百公里电耗是36.7度，而GLE 550e 4MATIC是42.9度。
（在EPA发布的《FEG2018》里，宝马X5 xDrive40e和GLE 550e 4MATIC纯电模式综合百英里电耗分别是59度和69度，折合百公里分别是36.7度和42.9度。）
也就是说，和2018款GLE 550e 4MATIC相比，全新的GLE350 de 4MATIC的纯电模式能耗进步了一大截。
一个柴油插混，一个汽油插混，可比吗？
当然可以！注意审题，这是纯电模式下的能耗，和用的是什么内燃机无关。
小车适合纯电，大车适合插混。
像奔驰GLE、宝马X5这种四驱SUV，即使是柴油版，真实的市区工况油耗也很高，但是有了插混，即使在匮电状态下，也就是混动模式下，在市区也能大大降低油耗，比如宝马X5 xDrive40e，混动模式下市区百公里油耗不到9.8升（EPA数据），GLE350 de 4MATIC实际油耗当然更低，而且由于其超长的满电续航，在市区完全可以当做一款纯电动车去开，出城再用油——这时油耗其实也不高，从此，开一台大型SUV，再也没有高排放所带来的罪恶感了。
这是又一种鱼和熊掌得兼。
（如果不是插混版，开着GLE这样的四驱SUV堵在城市道路上，排放着大量温室气体，于我是很有罪恶感的一件事。）
世人都追求更高的纯电续航里程，但是对于插电混动，青主认为纯电续航并非越高越好。戴姆勒公司负责研发的董事马库斯⋅谢弗表示，奔驰希望PHEV的客户在日常使用中90%的场景都能使用纯电模式。30公里纯电续航当然做不到这一点，但是100公里似乎又太多了，因为绝大多数人日常通勤的里程都小于50公里。
插电混动的定位是短途用电，长途用油。如果充电不方便，长期不充电，再长的纯电续航也没有意义，它实际上就是一部普通的混合动力车；如果可以每天充电，七八十甚至五六十公里纯电续航就够了。过高的纯电续航，意味着更大、更重的电池，不仅成本更高、充电时间更长，而且车内空间、综合能耗都会受到影响。在我看来，A250 e插混15.6度电、77公里纯电续航是非常合理的，GLE350 de 4MATIC的电池包就太大、太重了。
（由于电量实在太大，所以EQ POWER车型都配备交流、直流两个充电接口，以GLE插混为例，如果用10安培交流电，11个小时都充不满；而用150安直流电，20多分钟就能充到80%。当然，多一个快充接口，成本无疑也会更高。）
在试驾现场和奔驰的一个年轻工程师聊到这个话题，他个人很认同这个看法，他表示GLE插混搞这么大的电池实在是无奈之举，因为中国最新的新能源汽车产业政策要求插混的纯电续航要超过100公里。所以，GLE插混可以视为是为中国市场——准确点也许应该是中国产业政策——量身定制的一款车。据悉，GLE350 e 4MATIC插混明年就会引进到中国。
3，世界唯一一款“插混FCV”
最后试驾的这款车非常抢手，我排了好长的队才试到。
它是GLC F-CELL。
它是一款氢燃料电池车（FCV），同时也是一款插电混合动力车（PHEV）。
它的动力总成由一台氢燃料电池堆、能储存4.4公斤液态氢的储氢罐、13.5kWh的锂离子电池、160kW的驱动电机组成，它也是世界上唯一一款“氢电混合”的PHEV。
现场就有很多人表示不解，氢燃料电池本身就是电力驱动，干嘛还要搞一个插电版，不是多此一举吗？
这说明很多人还不十分了解FCV。事实上，每一台FCV，无论是丰田的MIRAI、本田的Clarity，还是宝马此次法兰克福车展全球首秀的BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车，车上除了燃料电池系统外，都有一个锂离子动力电池组，减速、滑行的时候可以储存回收的电量（燃料电池堆只能发电，不能存电），加速、爬坡的时候可以向外放电。所以，每一台FCV实际上都可以视作一台“氢电混合动力车”，只要把电池加大，再增加一个外插充电接口，就成了“插电式混合动力FCV”。
（每台FCV都有一个动力电池组，只是位置可能不同。图为丰田MIRAI的动力总成结构。）
燃油车做成插混可以大幅度节油，FCV做成插混，同样可以大幅“节氢”啊。
这台GLC F-CELL搭载了13.5千瓦时的电池包，可以提供51公里的纯电续航，平时日常通勤基本上在家充电就够了，而4.4公斤的氢，能够满足427公里的续航，综合起来，这台车的百公里耗氢量就只有0.91公斤了。
青主认为，这在FCV普及的初始阶段（也就意味着加氢站还不够多）是非常有帮助的，因为它意味着可以大幅减少加氢的次数。当然，随着加氢站越来越多，当加氢和现在加油一样方便，而且燃料氢也很便宜的时候，可能这种插混FCV真的就没有太大存在的价值了。
4，至少10年内机电结合才是电动化的重点
在法兰克福车展前夕安排这样一次试驾，奔驰用心良苦。
现在太多人一提起电动化，就是纯电动。实际上，这次法兰克福车展，无论是奔驰、宝马，还是本田、现代、福特，都向外界展示了一种行业共识——轻混、混动、插混、纯电，以及氢燃料电池，都是汽车电动化的重要方向。
福特欧洲工程部执行董事Joerg Beyer表示，“在电动化方面，不存在‘一刀切’的解决方案，每个客户的情况和出行需求都不同，我们的策略是为不同的车辆选择最合适的电动动力总成。”
【和奔驰一样，福特也在此次法兰克福车展上展出了多款PHEV，包括全新Explorer（探险者）、Tourneo（途睿欧）、全新Kuga（翼虎）的插混版。图为全新Kuga（翼虎）PHEV。】
作为世界豪华车的龙头，也作为百多年来汽车行业技术先驱，奔驰这次展示了全景式的电动化未来。和那些一味炒作概念的各种势力不同，奔驰这样的企业，在谈及未来的时候永远都会立足现在。
奔驰汽车集团全球总裁康林松说：“到2030年，纯电动和插电式混合动力车型将占据奔驰乘用车新车销量的一半以上。”他没有更具体地说明插电混动和纯电动的比例，但是从车型安排上，我们可以判断，插电混动应该是大头。
截至2019年底，奔驰将推出10款插电式混合动力车型，到2020年奔驰将为全球客户提供超过20款插电混动车型。而对于纯电动车，奔驰的计划是“在未来几年，将在全球范围内推出十余款纯电动车型”。
在奔驰这次展示的全景式电动化未来里，PLUG-IN HYBRID才是真正的主角。
纯电动是重要的发展方向，但机电结合才是接下来10年的重中之重。
本次法兰克福车展上看不到这一点的，就是白来了。
最后，提一下关于欧洲禁售燃油车的问题。
几年前青主就当面问过奔驰当时的老大蔡澈，他说根本没这回事，只是少数政客哗众取宠而已；这次青主再次向奔驰厂方求证，他说截止目前，包括德国在内的欧洲主要国家并没有出台任何正式的法令、法规，“禁售燃油车”仍只是少数人、个别组织的一种意见。大约相当于国内某个政协委员提了个提案吧——仅此而已。
文 | 青主
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