鲁达 现在充斥在汽车市场上的各种汽车也是琳琅满目了，对我们这些每天和汽车打交道的人来说，几乎可以不看LOGO，光从车灯的形状大致判别出车子的型号，对汽车的挡位设计也是熟记于心。但对于许多汽车小白来讲，汽车挡位说简单也不简单，但你要说复杂，也还真不复杂。为什么呢？因为在他们眼里，汽车挡位就只有两种形式：手动挡、自动挡。
手动挡就是传统意义上的12345R，有的还有第6个前进挡的手排挡挡杆，这个好区分；那自动挡常常就是PRND这几个字母，有的是PRND32L，有的是PRND S/M+-，因此有的人一看见PRND就说这是自动挡。好吧，的确是“自动换挡”，字面意思这么理解，但实际上也大有学问的。
自动挡又称为自动变速器，顾名思义，自动变速器就是不用去人工换挡，而机器自动完成换挡操作的变速器。汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是液力自动变速器（AT)、电控机械式自动变速器（AMT)、机械式无级变速器（CVT)、双离合自动变速器（DCT）。
变速箱挡杆的设计也多种多样，最常见的是主驾驶与副驾驶之间的立式挡杆，当然还有路虎的旋钮式挡杆，奔驰的怀挡设计。单凭挡杆，不能看出或者区分变速箱种类，要区分的话还是要看机械的构成。
液力自动变速器（AT）
AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。一般强调操控和性能稳定的会用AT变速箱，比如我们熟知的宝马、奔驰等。
起初的自动变速器为了解决手动换挡的麻烦，设置了PRND四个行车状态，即P（Parking）驻车，R（Reverse）后退，N（Neutral）空挡，D（Drive）前进。在这四个基础上还增添了限定最高挡位以便提供足够动力来完成爬坡的低速挡，L（Low）即低速，比如L3就表示最高挡位限定在第3挡，L2和L1以此类推，于是PRND32L就是这么来的。由于L3比较鸡肋，因此PRND2L较多。
在轿车上，L逐渐被S取代，即Sport运动挡位，也是通过变速箱的换挡逻辑设置，来提高车子的运动感。现在还能在一些较老的轿车上看见L挡，更多的是则是S运动挡。
为了继续加强自动变速箱汽车的驾驶乐趣性，如今的自动挡汽车更多的加入了手动换挡模式，就俗称“手自一体变速器”。手自一体变速器结合了自动变速器和手动变速器的优点，可以根据驾驶员的主观意愿，自由调节挡位及转速，驾驶起来有种畅快的感觉，运动感十足，富有驾驶乐趣。
手动模式通常用M+-（Manual）来表示，符号+表示加挡，符号-表示减挡，都很好理解。有些车型显示不同，而是D/M，S/M，S+-等，仅仅是表示方法不同，都可以介入手动模式，有的还有方向盘换挡拨片。但无论何种字母来表示，这都是手自一体变速器。
电控机械式自动变速器（AMT）
AMT变速器也可看做自动变速，但更多用于一些入门级车型，因为在许多老司机看来，它仅仅是AT变速器的阉割版。AMT工作原理是在机械变速箱（手动挡）原有基础上进行改造，主要改变手动换挡操作部分。
这种变速器虽然与F1赛车同源，但在一般家用汽车上并不多见，比如雪佛兰赛欧等车型使用过这款变速器，行摄漫记也驾驶过。它有N空挡，R倒挡，A自动模式，M手动模式，基本可以说是在一台手动挡车型上加了台自动换挡的电脑而已，不用踩离合器，能自动升降挡位，成本低廉，谈不上换挡逻辑和调校可言。维护成本就是一台手动变速箱，省油的特点适合于大、中巴与载重车使用，比如东风天龙等。
无级变速器（CVT）
无级变速器光从排挡杆来看，与其他自动变速器并无太大区别，如果不看车型资料，还真难区分出来。但CVT变速器与AT变速器是有本质区别的，因为它是无级变速，就意味着CVT在真正意义上来讲，是没有挡位的。而我们说的挡位，是CVT为了模拟自动变速器的驾驶感觉，电脑程序设置的发动机转速区间换挡值，而模拟出来的挡位感受。
CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。因此，CVT带给驾驶员的更多感受就是平顺，没有突兀的顿挫感，同时经济节能，油耗低，但牺牲了驾驶乐趣。
过去CVT的传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车。但是近年来随着工艺的不断升高，以及发动机的自我保护技术，CVT逐步应用到了2.0L、2.4L的车型上，使得油耗低，驾驶平顺舒适，而不担心传动带损坏，最具有代表性之一的就是三菱欧蓝德车型。目前日系车以及部分国产车运用CVT技术也较多。
为了增加实用性和驾驶乐趣，目前的CVT车型上也有提供手动换挡模式、S运动模式等，以模拟换挡改变发动机转速的感觉，有的CVT车型还有方向盘换挡拨片。
双离合变速器（DCT）
单从挡杆的外表来看，双离合也无法区分出来，挡杆都长得差不多。但从机械结构上，顾名思义，技术关键就在于“双离合”，也就是有两个离合器，其中一个负责奇数档（1、3、5、7挡），另一个离合器负责偶数档（2、4、6挡）。其实也没什么神秘的，就可以简单想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内，它没有液力变矩器，也没有行星齿轮组。
双离合变速器最初来源于上个世纪的赛车技术，其特点是换挡响应极快。当一个离合器在工作的时候，另一个离合器已经随时做好准备了，基于它的特性及操作模式，DCT系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受。
双离合变速器又分为干式双离合与湿式双离合变速器。从工作原理和基本构造上，二者并没有本质差别，不同在于摩擦片的冷却方式。湿式离合器两组离合器片在密封的油槽中，通过浸泡离合器片的变速器油吸收热量；而干式离合器离合片没有密封油槽，需要风冷散热。通俗一点讲，湿式双离合和干式双离合就是离合片一个泡在油里，一个暴露在空气里。
双离合变速器源于大众的赛车技术，以前叫作DSG，但曾经的干式DSG由于设计上的致命缺陷，最容易在低速状态下，换挡不流畅，引起发热并产生顿挫感，从而造成变速箱使用寿命急剧降低甚至带来安全隐患。德国大众汽车公司的解决态度模棱两可，让干式DSG车型大量出现在我国市场上，造成大面积的召回，以至于现在许多老司机“谈DSG色变”，让双离合走下神坛。如今，DSG换了个马甲叫作DCT，重新走向市场，虽然做了许多改观，但也有老司机挺排斥DCT的，真是一朝被蛇咬十年怕井绳，DCT还有很长的路要走。
DCT的优点是节能、换挡速度快、舒适性好、可靠性强和投产成本低，目前许多汽车商都不愿重提DSG，只能说让时间去证明吧。使用双离合DCT变速器的代表就是大众系列车型，包含奥迪和斯柯达等，其他德系品牌，以及一些追求性能的国产车型，也有部分其他合资品牌在使用DCT变速器。
AT（液力自动变速器）、AMT（电控机械式自动变速器）、CVT（无级变速器）、DCT（双离合变速器）各有各的故事，各有各的优点，也有各自适应的市场，单纯说支持发展哪一种是不合理的，只能说是萝卜青菜各有所爱。
对于自动变速箱车型，目前主流在市面上的就是这4种类型，认清楚了以后，买车不会再只认准“自动挡”了。最后我要说的是，这篇算是一个小知识，给汽车小白或者是女生看的。如果您是一个汽车高手，别怪我说得浅，本来就是普及一下知识而已。如果您有更加渊博的知识，欢迎补充，请文明发言。