鲁达 [汽车之家 专业评测] 今年年初，我试驾了W204平台奔驰C级AMG的国内最终版：2014款C 63 AMG Coupe Edition 507（名字太长！以下简称“Edition 507”），如今到了年底，W205平台的新一代AMG C 63又交到我的手里。
2015款AMG C 63今年6月在国内上市，我们也曾经两次试驾过这款车，这回测试的是2015款 AMG C 63，不带“S”后缀，属于低功率版。文章主要以日常驾驶感受和性能测试为主，另外跟上次一样，还有我们圈养车手许云鹤给大家讲讲赛道驾驶感受。
首先从动力说起。AMG C 63装备了4.0T V8双涡轮增压发动机，这种发动机目前有M177和M178两个型号。我们之前测试的AMG GT S装备的是M178发动机，属于强化版本。而AMG C 63的这台M177大体和前者相同，只是没有采用干式油底壳那样激进的布局。虽然从参数上看，4.0T发动机不如其它“63”车型上那台M157系列5.5T发动机强悍，不过它的设计理念更先进一些，我认为相比之下M157更像是一个从自然吸气到涡轮增压时代的过渡产品，未来的AMG应该是M177/178以及其衍生型号的天下。
结构方面，这台发动机采用经典的90°夹角，缸径和冲程为83mm×92mm，与A45 AMG上那台M133系列2.0T发动机完全相同，所以有人说M177就是把两台M133组合起来的，事实上肯定没那么简单，但毫无疑问厂家在设计时肯定有一部分模块化的考量以便降低成本。新发动机的另一特点是把涡轮增压器布置在V型气缸夹角之间，体积更紧凑，缩减了发动机的横向尺寸，不过这也增加了散热难度，打开发动机罩我们可以看到格栅上方设置了专门的导风口，高速时可以把空气更集中的输送到涡轮增压器上。
略微遗憾的是，由于涡轮系统的加入，M177发动机变得更沉了，重量达到206公斤，比以往印象中已经够庞大的M156系列6.2升V8发动机还要重了7公斤，所以想要获得更均衡的动态表现，只能在车体结构上再下点功夫了。
值得一提的还有咱们大家都知道的“一人一机”理念。这个噱头被有些人给神话了，说得好像整个发动机都是一个人造出来的，其实只是发动机在组装的时候由一位技师全程独立完成。下面这个视频展示的是M156发动机的组装过程，看着似乎没那么神圣，更像个小的独立汽车厂——那就对了！你没发现很多顶级超跑都这么造出来的吗？
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与发动机搭配的是和老款相同的AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自动变速箱，这台变速箱的换挡原理和普通行星齿轮变速箱一样，区别是用一组多片离合器取代了传统的液力变矩器，换挡速度更快。
前段时间我在上海赛车场接触到了新的AMG C 63，现在终于有机会在公路上体验。毫无悬念的，这辆车在舒适性方面有了进一步提升。油门不像之前那么沉，电动助力转向系统低速时的回馈力度也更轻，平时驾驶省力多了。
自适应巡航系统真是个好东西，玩累了就休息休息，开启这个功能，让车自己跑去，长途驾驶不成问题。假如你不小心分神，车道偏离辅助系统会发出警示。总之在日常驾驶中，新款确实要比上一代轻便不少。
买这款车的朋友应该对油耗不是很敏感，老款车型的燃油消耗量是出了名的，新的动力系统在这方面做了一定的改进。舒适模式下匀速行驶时松开油门，变速箱会自动变为“空挡”，转速降到600rpm，让车滑行得更远。当然，它的节油效果很有限。
电磁悬架有三级硬度调节，基本上就是硬与更硬的区别。低速过个减速坎什么的，车身颠簸比较明显，但你也不必像开超跑似的那么小心翼翼，面对一些较大的坑洼，车辆对于冲击的吸收反而比预想得要好。反正无论你怎么开，后座舒适性总是不太适合长时间乘坐。
进入山路，我们选择“SPORT+”模式来玩玩。涡轮增压发动机在扭矩输出上优势明显，即使是这辆不带“S”后缀的普通版AMG C 63的扭矩参数也比我们年初测试的老款高性能版Edition 507要强，因此这辆车给你的感官刺激绝对够猛烈。运动模式下变速箱也变得暴躁，动作迅速且简单粗暴，伴随着毫不修饰的换挡冲击。另一方面，新车的排气声浪保持了原有的风格，气势动人心魄，氛围营造得特别到位，让人爽得不行不行的。
这款车的操控性比上一代有提升，首先是车头不再那么笨拙，转向的响应速度和精度都有进步。在弯道中，人与车的交流也变得稍微友好了一些，尽管极限依然不算很高，但好歹现在能告诉你极限在哪了，不像老款那样，先猛推头，然后忽然一下给你甩尾出去。这对于咱们大多数普通消费者来说是好事。
说到这，很多车迷们或许会有些不高兴，请放心！它只是细腻了些许而已，但绝对算不上犀利的类型，出弯时稍加用力，车尾仍然会迫不及待的向外滑动，所以绝对不能掉以轻心。无论如何，新车骨子里还是那个漂移小猛兽。
接下来是赛道环节，欢迎汽车之家御用赛车手许云鹤来为我们讲解。
以下内容由许云鹤提供：
面对眼前这款全新的车型，我心中更多是对老款C 63 AMG的怀念，对经典的6.2L V8自然吸气发动机的怀念。作为“自然吸气控”，我一直从感情上对新一代涡轮增压发动机有点微词，就好像它影响了C 63的纯粹精神一样。和账面数据的提升相比，油门响应速度、扭矩线性程度乃至声浪的动听程度是否要更重要呢？抱着这种批判的情绪，我打开车门坐进了驾驶室。
同事罗浩坐在旁边给我讲述他的感受，“操控感觉好像比老款轻了”，他这样形容。但我其实并没有很认真在听，而是继续用挑剔的眼光审视所触碰到的一切，仪表台还是原汁原味，座椅包裹性也还好，方向盘上握持感优秀的防滑材料也沿袭了下来，这很好，到目前为止，我感受到的还是一辆C 63应该具有的东西。
按下启动按钮，发动机轰然启动，还是低沉而又悦耳的调调。我竖起耳朵想要寻找排气因为涡轮叶片阻隔而让声浪变得沉闷的迹象，但这一点似乎并不明显。我想起之前有资料介绍过，AMG使用了特别的排气结构设计让排气声浪更接近老款自然吸气发动机的气势。这其实并不容易，从排气气门直接通过歧管、排气全段直接迸发出来的音爆按说理应受到中间“钢铁蜗牛”——涡轮增压器的阻隔，更何况决定声浪底气的排量还更小了。从最终结果来看，新一代车型基本算是达到了符合其身份的声浪底气。对了，排气系统取消了可变阀门结构，不再区分斯文模式和狂野模式。
有朋友可能觉得奇怪，干啥一个声浪要说半天？我觉得这是AMG的标志性特点之一啊，要不然他们处心积虑地重新设计排气系统图个啥。
欣赏环节到此为止，我们把车开上赛道看看它的表现究竟如何。关闭电子稳定程序，在中速、低速弯中尝试着略微激进一些，结果底盘反馈回来的信息的确是“车身更轻盈了”，一改之前深深的重量感，也勾起了我对它的兴趣。
这条全场1.3km的小赛道原本是为卡丁车设计的，狭窄而刁钻，并不是大马力怪兽适合撒欢的地方。把功率化为快速出弯加速的动力源，而不是在原地折磨轮胎，需要精确的驾驶，也需要车辆拥有更均衡的表现。当把手里的新一代AMG C 63扔进赛道的1号弯的时候，我像对待老款车一样预计前轮会挣扎着扳动沉重的车头，可实际上这个过程顺滑了很多。即便手头的这辆测试车的轮胎已经严重磨损，车头还是稍加催促就快速扎进了弯道，保持着稍稍推头的姿态——稍稍而已，很快就走到可以加油门出弯的位置。
我小心翼翼地踩下油门出弯，等待着老款车上那个薄如纸张的临界点，然后车尾就被巨大扭矩推动着甩出去变成拉着烟漂移的怪兽……而这一切也并没发生，反而在油门踏板循序渐进的过程中，车尾居然有一个同步由浅入深的滑动过程，以略微转向过度的姿态出弯奔向下一个弯道。
这几个意思？AMG C 63变得理性了，不再是一个随时想跳起来咬人的怪物了吗？从驾驶反馈来看果真如此。眼前这辆不再是自然吸气结构的“小伙子”变得更加均衡而理性了，甚至可以像一辆普通的高性能前置后驱车一样，在弯中用油门来调整车尾的活跃程度了。我想这可能是面对现今运动车市场做出的妥协吧。如果把车比作小狗，更多驾驶者还是想要一辆令行禁止、训练有素的边牧或者拉布拉多，而不是个性泛滥到随时“撒手没”的二哈。
同事罗浩坐在副驾驶位置上，就像上次试驾Edition 507版本的老款C 63 AMG一样。他上次戴了一顶银灰色的头盔，我清楚地记得Edition 507那躁动的车身姿态让我的余光里一直有一个银色的物体像是筛子里的汤圆一样晃来晃去，人也几乎是“蓝屏”状态，对聊天的话题基本没什么反应，甚至让我觉得有点愧疚。而这次他除了头盔换成了黑色，更多的变化是可以谈笑风生的和我交流对车子的感受，那顶黑色的头盔也没有再毫无征兆的晃来晃去，这全都要得益于新款车更平顺、更均衡的调校。
这就意味着新AMG C 63变得可以平易近人、容易驾驭了吗？在接下来把车推向极限的过程中我发现并不是这样的。虽然车尾已经可以由油门来控制，但宽容度也仅仅是从一张纸薄厚变成1到2厘米左右。换言之你还是要以很精确的态度控制油门，650牛·米的扭矩毕竟搁在那里，对于265mm宽度的轮胎来说还是个不小的负担。毕竟不像它同门师兄AMG GT S那样拥有变速箱后置的霸气结构，前后轴的配重比并没有到极致的完美状态。如果控制得当，你甚至可以把方向减小到接近零角度，全依靠车尾的线性滑动完成出弯；如果脚下没有那么精确，换来的可能还会是略微推头的纠结姿态或是过于躁动的车尾。即便在出弯的最后阶段，车身几乎已经调直的时候，对待油门的态度也不能松懈，大大咧咧一脚到底换来的还是车尾的摆动，你则要在轮胎的咒骂中进行快速修正了。
主观感觉如此，那么实际上新AMG C 63究竟有什么进步呢？我翻出之前507限量版的老款C 63 AMG在同一条赛道的测试数据，可以得到一些量化的比较。在赛道的1号弯和3-4号组合弯中（X轴100前后和400前后），由于轮胎过度磨损，新款的进弯速度比Edition 507要慢上6-8km/h左右，但更均衡的操控特性让它出弯时能用上更多的有效功率，在出弯时轻易达到并超越Edition 507的车速。
直线上毕竟普通版本的新款AMG C 63只有476马力的最大功率，相比507而言在直线上还是有一些差异，在两个直线路段（X轴220米和700米两个地方），507 Edition很明显拥有更凌厉的加速，轻易把4-7km/h的速度差追平。但作为一辆拥有驾驶乐趣的行驶机器，绝对功率只是乐趣的一小部分而已。具体到数据上，在同样强度的体验驾驶中，新车轻易就跑出了比507 Edition快0.83秒的成绩。
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到这里我几乎要接受它了，作为新生一代涡轮增压结构的C 63车型，它沿袭了一些传统，妥协了一些之前的偏执，变得更容易让人接受。它可能不再是自然吸气结构，偶尔还会显露出涡轮迟滞问题，耳音刁钻的车迷或许还是能听出两者声浪的些许差别，但是它变得更平顺、共容易驾驭、更平易近人，那么到底是不是6.2L自然吸气又有什么关系呢？
最后再来看看这款车的加速和刹车测试成绩吧，这可能是很多读者最关心的内容了。
◆ 0-100km/h加速性能测试：
官方给出的0-100km/h加速时间为4.1秒。我们在保证轮胎状态良好、温度适宜且地面摩擦力足够高且使用弹射起步的情况下，最终获得了4.45秒的结果。于这种大马力车型来说，影响0-100km/h加速成绩的往往不是动力不足，恰恰相反是动力过剩！如何保证起步时轮胎不打滑才是制胜的关键。加速测试时，主要的软肋还是在起步阶段，265mm的后轮应对650牛·米的扭矩恐怕压力很大，电子系统必须小心谨慎控制动力输出防止过度打滑。
◆ 0-400m加速性能测试：
0-400m测试环节，这款车表现不错，12.63秒的成绩在这个级别里已经是中游水平，况且这还是最基本版的C 63，能获得这样的成绩令人满意。
◆ 100-0km/h刹车性能测试：
刹车成绩37.24米，属于奔驰一贯的表现，可是作为高性能车来说就显得很一般了。这款车装备的是普通的钢制刹车盘，高配的C 63 S装备碳陶瓷前刹车盘，性能应该会更好。
● 总结：
总的来看，装备4.0T发动机的全新一代AMG C 63动力更强，而且在操控方面比老款更平衡，驾驶乐趣进一步提升，另外它的日常驾驶也变得便利，高科技配置较为齐全，各项指标都有进步，而且最庆幸的是，AMG的精髓没丢，满身的蛮力还在。至于从自然吸气变为涡轮增压，我觉得这款车在排气声浪方面做得不错，除此之外就是各有所爱的问题了。
奔驰C级AMG 2015款 AMG C 63
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厂商指导价
99.80万
AMG C 63的起步售价为99.8万元，和当年的老款基本持平，除此之外还有一款高性能的AMG C 63 S版本，指导价124.8万。论动力而言，我们测试的这款普通版已经足够玩的了，C 63 S的动力虽然更强，但官方0-100km/h加速时间只快了0.1秒，平时你基本感觉不到区别。
所以如果问我这两款车怎么选的话，我的答案是...如果预算允许，还是买C 63 S吧！首先，C 63 S增加了很多配置，不仅动力参数更高，还多了炫酷的外观内饰套件、碳陶瓷前刹车盘、电控限滑差速器等等，这些东西确实值它多出来的售价。其次，你想想，100万都花了，结果就因为少花了25万，给人留下“买了个低配”的话柄，多遗憾。以后人家问你的车是高功版的还是低功版的啊，你说是低功的，人家如何回应？——“低功也很好，够用了。”怎么听都觉得有点酸。当然，钱是你自己的，别人爱说什么说什么，我只是给个建议罢了。（文/图/摄影 汽车之家 罗浩）
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