鲁达 常识哥的一位土豪朋友前几年卖了一辆奔驰ML320,结果出了不能换挡的故障，下面给大家进行分析.
车型：底盘WDC166062，配置276发动机、722.9自动变速器。
行驶里程：17400km。
故障现象：反映车辆无法换挡，救援拖回维修。
故障诊断：接车后打开钥匙，仪表上立即出现“请勿换挡，请去特许服务中心”的红色报警。尝试启动车辆，能够顺利着车，启动后踩住制动踏板挂挡，但没有任何反应。连接诊断仪，读取故障码如图1所示。
图1 故障码
故障码显示直接换挡（DIRECTSELECT）备用系统已激活，存在对正极短路。此车装配的是直接选择选挡开关，系统部件由选挡开关、智能伺服模块，相关执行结构及传感器组成。
选挡开关是转向柱模块的一部分，位于多功能转向盘和仪表之间区域的右部。用于直接选挡的变速杆开关保证驾驶员能够选择所需的换挡范围，其开关信号通过局域互联网络（LIN）从转向柱模块读入，并且发送到CAN C上，一旦换挡完成，变速杆开关在弹簧的作用力下，恢复到“0”位置。
转向柱模块还会通过直通线路读入以下信号（根据车型配置不同而有所不同）：转向盘转角传感器信号（N49）、组合开关信号（S4）、定速巡航控制杆信号（S40/4）、转向柱调节开关信号（S59）、转向盘加热器开关信号。转向机构局域互联网（LI N）读入以下信号（根据车型配置不同而有所不同），并将其通过LI N线传送至转向柱模块：加热元件温度传感器（装配转向盘加热）、左侧多功能转向盘按钮组（S110）、转向盘换挡机构降挡按钮（S110/1）、右侧多功能转向盘按钮组（S111）、转向盘换挡机构升挡按钮（S111/1）。
为了保证换挡，还需一个用于直接选挡的智能伺服模块，安装在变速器壳体的左边（传动方向），驾驶员的驾驶要求P、R、N、D并非通过接杆（机械连接），而是通过电子连接（电线）由控制装置传送至变速器，此电子连接由直接选挡变速杆开关和直接选挡智能伺服模块组成，整个系统叫作“线控换挡”。
基本功能：直接选挡智能伺服模块从角度传感器接收信号，角度传感器记录范围选择杆和偏心轴的实际位置，然后智能伺服模块控制主电机和应急电机。工作方式为：通过驱动皮带和两个驱动皮带轮促动主电机，使蜗杆转动，滑座移至要求的位置，实际位置由角度传感器来探测，然后通过传动系统控制器区域网络（CANC）发送至全集成化变速器控制单元。
在电路15接通后，智能伺服模块将当前结合的挡位范围信号发送至ME控制模块，ME控制模块通过底盘控制器区域网络（CAN E）将该信号发送至电子点火开关控制模块（EZS），并进一步将该信号通过CAN E发送至仪表，仪表促动挡位指示器，从而在仪表中显示当前挡位。
在电路15断开且车辆静止时，一旦将遥控钥匙从电子点火开关控制单元上拔下，换挡杆位置P或N即会结合。对于装配无钥匙启动功能的车辆，在电路15断开，并且车辆静止的情况下，一旦驾驶员车门打开，则立即发出换挡杆位置P的请求。如果在电路15断开前结合换挡杆位置N，并且在电路15断开之后打开驾驶员车门，则换挡杆位置N保持结合。
首先根据故障引导，并结合电路图（如图2所示），拔掉A80（直接换挡智能伺服模块）上的插头，测量供电搭铁及CAN线都正常，但在测量3号针脚时，发现上面有7V多的电压，这是不正常的。在电路图上可以看出，3号针脚为应急电源线，其供电端来自与附加蓄电池，经过电子点火开关（EZS控制模块），并受EZS控制模块控制，只在特殊情况下供电，使车辆回P挡。
图2 直接换挡智能伺服模块A80电路
接着进入A80实际值，查看系统状态，发现系统已处于紧急运行模式（如图3所示）。实际值中显示在P位置紧急触发时的控制导线供电电压为4V（如图4所示），换挡锁处于“已激活”状态（如图5所示），所以不能进行换挡操作。
图3 数据流1
图4 数据流2
图5 数据流3
根据功能原理及故障现象，故障范围可以缩小到EZS控制模块故障，或EZS控制模块至智能伺服模块之间的线路故障。把EZS控制模块拆掉， 把控制线从插头里挑出来，打车挂挡均正常，说明故障点在于线路。查看线路走向，线路经过右前地毯下面到达智能伺服模块，于是准备拆掉地毯检查线路，在拆地毯时发现车内铺有地胶，拆掉地毯，发现地毯很湿，下面有很多水，进一步检查发现空调蒸发箱排水口脱落（如图6 所示），估计是当时铺地胶碰到了排水口，没有及时装复，造成空调水无法排出，进而造成线路短路。把插头清洗吹干，重新装复，挂挡正常，故障排除。
图6 空调排风口脱落
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