鲁达 先讲个真实故事：
新君威上市一个月，我们的一位90后粉丝阿良提了台28T顶配（指导价23.98万）。开了不到三个月，他就把车给卖了，随即又提了一台君威GS顶配（指导价26.98万）。
这种被老司机们视为脑子进水的行为，却实实在在发生了。原因是这位朋友最初买车时，忍受不了君威GS长达50天的订车周期，而买过普通版本后却还是对GS版念念不忘，于是……
►很多人第一反应：君威GS版跟普通版没多大差别啊？发动机、变速箱都一样，百公里加速性能也一样，为啥要多花几万去买GS呢？这个观点，也是君威推出GS版本后，媒体和消费者讨论的焦点。
新车君先后试驾过君威普通版和GS版，阿良这种卖掉准新车换购GS版的行为，我是可以理解的，因为两个版本真正的差别，远比它们外观上看起来要大得多。
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君威和君威GS，不是一台车
试驾君威GS之前，新车君已经细致体验了普通版本的君威，包括20T和28T两个动力版本。而刚刚上手GS版本时我们就发现，GS开起来与普通版本的君威差别很大。
先说28T的君威，这是一台表现均衡的典型中级车，它的悬架被调软了很多，在舒适性和操控性上做到了很符合中国人口味的平衡。
但坐进GS里的一瞬间，就能感受到它的不同，首先GS版有一套运动感很强的一体式座椅，可以对腰部、腿部和侧面支撑部位进行调节。当身体被稳稳地包裹住的时候，内心的状态就已经有点“好斗”了。
点火之后，来自油门踏板的感受和普通版相差无几，但除此之外，握方向盘转向的感觉、脚踩刹车制动的感觉、转弯、变道时的车身姿态、以及起步、刹停时车身的俯仰，和之前体验的君威28T，都完全不是一台车了。
如果你觉得下面我就要开始讲君威GS的操控性的话，你就错了，因为这款车给我的最大印象不是操控更有乐趣了，而是在驾驶更敏捷的同时，开起来也更舒服了。操控与舒适，这一对纠缠百年的冤家，在君威GS上以一种奇特的平衡，实现了和解。
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让操控和舒适这对冤家和好
既然发动机、变速箱和普通君威一样，那么君威GS的第一个任务，就是进一步提升操控性了。我们就从外到内，来看看它都做了些什么：
提升抓地力：轮胎采用马牌MC5 245/45R18运动轮胎，轮胎更宽更扁，特点是保持良好抓地力的同时、也具有不错的静音性。
加强制动性能：前轮采用俗称“鲍鱼”的Brembo四活塞卡钳。
提高操控精准性：普通版的君威采用麦弗逊悬架，并做了特别改进，副车架采用了全框式、提升车体刚性；转向节采用铝材料、降低悬挂重量；稳定杆采用加粗空心设计、重量减轻的同时抑制侧倾力更强；主销后倾角增大、好处是方向盘回正和保持直线的性能更强……后四连杆独立悬架同样得到加强：后副车架为框式井字型一体式设计，将纵向与侧向受力杆系解耦，从而让承受纵向受力的部件可以尽量轻柔、抑制侧倾的部件刚性更强。
而君威GS和普通版区别最大的，就是加了一套FlexRide自适应驾驶系统以及CDC主动液力减震系统。既然这套系统的名称有“主动”一词，就说明它是能够根据路况和车辆状态进行主动调节的，调节的项目，就是减震器的阻尼。
可变阻尼的减震器已经不是新鲜技术了，上一代君威GS就已经采用了CDC系统，而新君威的液力减震系统是新一代产品，相比老款结构更紧凑、而减震器阻尼可调节的幅度也有所提升。所以这一代君威GS的可变阻尼减震器，在不同模式下的性格迥然。
和专门的钢炮性能车相比，君威GS在排气声浪的营造上可能有所缺失，但负责任地讲，它这台261马力的发动机和9AT变速箱的搭配、运动模式下的CDC减震器以及经过全面加强的前后悬挂，完全对得起GS的个性。
撒欢累了之后，切换到舒适模式，能感觉到整个车都跟随你的状态一起松弛了下来。车身依然紧致，但来自路面的变化却模糊了很多，颠簸、震动都以一种舒缓地状态传到车内。这种状态恰如其Tour模式的名字，适合长途巡航。
既然是可变阻尼减震器，如果各种模式的变化让人察觉不到的话，就失去可变阻尼的意义了。这一点，新君威GS做的比上一代好了很多。也得益于这套系统，君威GS就真的把“舒适”与“运动”这一对冤家给劝和了。
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CDC主动液压减震——君威GS的灵魂
君威GS的这套CDC主动液力减震系统，它的减震阻尼的调节，是在一块电磁阀控制下实现的，而CDC这套减震系统的核心，远不止“可变阻尼”这个功能，而是拥有独自判断路况和车身状况、进而对减震器阻尼进行调节的能力。
前后悬架的四个减震器，不是独立奋战、也不是根据驾驶模式“一刀切”地选择偏硬或偏软设定的，每一个减震器是通过一台ECU控制单元进行联通，从而协同工作的。为ECU提供数据信息的，还有分布于车身各部位的各式传感器，能够分别对车身加速度、车轮加速度、方向盘转角、油门踏板开度等等进行监控。
在这些数据传给ECU之后，它就可以对四个减震器分别下达调节阻尼的指令，从而在不同模式下保证车身整体的操控性和舒适性。
比如在直线刹车时，为了减轻车头下沉、车尾上抬，ECU会指令两个前轴减震器增加压缩阻尼，而指令后轴两个减震器增加回弹阻尼；而在加速起步时，ECU会对减震器进行相反调节，这样就让车身能够尽量保持平稳。
当然，ECU也能够以相同的原理来抑制左右侧倾，而对于无法调节减震阻尼的车型来说，要想尽量削减俯仰和侧倾，只能采用较硬的减震器，舒适性自然就打了折扣。
实际上，君威GS的这套CDC减震系统，和我们熟知的ABS、ESP和转向系统都是互联的，是一套精密、智能的系统，这套系统在君威GS上有一个名字，就是FlexRide自适应驾驶系统。
在FlexRide系统下，新君威GS可以选择自动（Normal）、运动（Sport）和舒适（Tour）三种模式。切换到运动模式后，这款车就像换了一个性格，车身每一次起伏、都被一股力死死地压在路面上，转向感受明显变沉，整个车身都进入了一种紧绷的状态。
当时试驾是在山路，感觉到侧倾幅度变小、转向更沉稳、更精准之后，面对同样的弯道，不知不觉就有信心以更高的速度切进去。而换到舒适模式下，CDC阻尼减小，降低对簧下质量的控制，同时转向力感明显减轻，中心区平缓，运动与舒适的和谐共处，就是这样实现的。
最后说两句
对于30万元以内的车型来说，操控和舒适是一对很难调和的冤家，我们能选择的绝大多数车型，要么顾此失彼，要么对两方面都进行妥协。这种矛盾下，大部分人也都选择了妥协，明明喜欢驱车劈弯的乐趣，却还是难免冷静下来选择了空间和舒适。
实际上，操控和舒适原本不应该是互相矛盾的，因为良好的操控本身就是一种很舒服的体验、而舒适的驾乘感受，不也是一种开车的乐趣吗？
这也是有些人愿意花更高的价格去购买君威GS的原因吧。