鲁达 [汽车之家 四驱详解] “quattro”，这个代表奥迪四轮驱动系统的名字，是奥迪最响亮的招牌之一。它帮助赛手征战赛场，也能为驾驶员提供更稳定的操控表现。quattro在奥迪旗下车系的普及率很高，但是它们的结构却有所不同，我们今天为大家介绍奥迪旗下SUV上搭载的quattro四驱系统，登场的主角是奥迪Q3、奥迪Q5和奥迪Q7（后文简写为Q3、Q5、Q7）。
● 奥迪Q3
奥迪Q3 2015款 35 TFSI quattro 舒适型
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厂商指导价
35.68万
目前在售的国产奥迪Q3分为搭载1.4T发动机的30 TFSI车型以及搭载2.0T发动机的35 TFSI和40 TFSI车型，只有高配的35 TFSI和40 TFSI带有四驱版本，我们今天测试的车型是35 TFSI quattro 舒适型。
Q3使用的是一套基于横置发动机的四驱系统，放置于后桥前端的多片离合器通过内部的油压变化来实现前后桥的扭矩分配。轮间限滑则依靠电子辅助。
有朋友问了，这套用多片离合器分配前后轴动力的四驱系统是适时四驱的结构，为什么分为全时四驱？实际上，Q3与途观一样，在正常行驶时后轮也会有一定比例的动力分配，约为5%左右。
◆ 轴间动力分配测试
两组开放滑轮的测试是我们设置得最为简单的项目，这个项目对前后轴动力分配没有形成太大考验，无论是两个前轮还是两个后轮失去附着力，奥迪Q3都可顺利通过。
◆ 交叉轴测试
我们增加了难度，采用前后轴各有一个车轮打滑的交叉轴测试，在该项测试中，除了考验四驱系统前后轴动力分配能力，电子系统的制动限滑效果对结果的影响也是至关重要的，在这项测试中，奥迪Q3通过得很勉强，原因还是出在电子系统，它对车轮制动依旧不够及时、强力，打滑车轮一直在那儿疯狂地打滑。说实在的，最终能不能通过，都是电子系统的“一念之间”。
◆ 单轮着地测试
在三滑轮组测试中，只有一个车轮有附着力，对于多数城市SUV而言，想在此项测试中脱困是不太容易的。即便挂着quattro的名号，我猜想三个滑轮对于Q3来说还是会有一定难度。
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因为奥迪Q3的四驱系统的动力输出更偏向前轮，因此我们从难度更小的单侧前轮着地开始。通过视频我们可以发现，几乎看不出来奥迪Q3的电子系统对打滑车轮进行制动，因此动力被打滑车轮白白流失掉，分配到有附着力车轮的动力不足以让车辆脱困，因此奥迪Q3无法通过三滑轮组测试。
而单后侧车轮有附着力的情况我们也可以预见，传递到有附着力轮胎上的动力只会更少，因此同样无法通过三滑轮组测试。
◆ 小结
优点：四驱结构简单，电子系统可依据当前行驶状态自动调节前后轴动力输出。
缺点：这套四驱系统更偏重城市驾驶，在极限状态下脱困能力不够强大。
作为奥迪旗下入门的SUV，交叉轴是奥迪Q3四驱系统的能力上限。对于这种城市SUV来说，这样的表现也符合它的定位，并非让人无法接受。应付些常规越野路况，并且保证一般情况下的脱困，能满足大部分购买这类豪华紧凑型SUV用户的日常需求。
● 奥迪Q5
奥迪Q5 2013款 40 TFSI 技术型
42.76万
目前在售的国产奥迪Q5均采用2.0T发动机，与其搭配的是6挡手动变速箱或8挡手自一体变速箱，并且全部配备了quattro四轮驱动系统。我们今天测试的是2013款 40 TFSI 技术型。
与奥迪Q3不同，奥迪Q5采用的是纵置发动机，四驱系统的核心是集成在变速箱内的托森式中央差速器，它可以依据扭矩差来自动调节前后轴的动力分配，纯机械式的结构也保证了它的响应速度和耐久度。
◆ 轴间动力分配测试
◆ 交叉轴测试
对于采用托森中央差速器的Q5来说，轴间动力分配测试对它没有造成困难，两个前轮、两个后轮打滑，甚至交叉轴测试，奥迪Q5都可顺利通过，我们还是看一下难度更高的三滑轮组测试吧。
首先只让左前轮有附着力，从视频中我们可以看到，电子稳定系统对打滑车轮的制动还算及时，约两三秒之后，有附着力的车轮得到了足够的动力帮助车辆脱困，没有对Q5形成太多阻碍，表现令人满意。
之后我们只令右后轮有附着力，此时Q5的脱困过程不及前轮有附着力时顺畅，在路面上的右后轮一直蠢蠢欲动，不过最终它还是通过了该测试项目。
◆ 小结
优点：四驱系统的分配水平足够应付绝大多数路况。
缺点：电子系统对打滑车轮制动不是十分迅速，极限状态脱困仍可能受影响。
我们非常高兴地看到奥迪“走量”的Q5已经具备相当的脱困能力，虽然过单后轮有附着力的三滑轮组测试时有点勉强，不过它的表现已超过绝大多数SUV。面对大多数路况，车主们可以放心地通过了，不过要注意Q5的离地间隙，别托底。
● 奥迪Q7
奥迪Q7 2015款 40 TFSI 尊藏型
123.98万
奥迪Q7是奥迪旗下的顶级SUV，目前在售的车型搭载了3.0T机械增压发动机，依据功率不同分为35 TFSI及40 TFSI，搭配8挡手自一体变速箱，我们今天测试的是40TFSI 尊藏型。
奥迪Q7与Q5采用相同的四驱结构，都是以托森中央差速器结构为主的全时四驱系统。通常情况下，它会以40:60的比例将动力传递至前、后轴。当遇到特殊路况时，前轮可以根据需要分配到15%～65%的动力，后轮则相应分配85%～35%的动力。
◆ 轴间动力分配测试
◆ 交叉轴测试
在轴间动力分配测试与交叉轴测试中，奥迪Q7的情况与Q5相同，测试难度对它来说太容易，我们不多赘述，直接来分析三滑轮组测试。
Q5都可以完成的三滑轮组测试，Q7自然也不在话下。从视频中我们能看到，Q7在通过三滑轮组时的明显要比Q5从容得多，电子系统有效地遏制住打滑车轮，并没有让其疯狂打转，因此动力传递至有附着力的车轮会更加直接有效一些，相比Q5，Q7的脱困速度明显更快。
◆ 小结
优点：无论城市使用还是野外脱困，Q7的这套四驱系统都有十分出色的表现。
不足：如果再有个低速四驱挡，则更加如虎添翼。
奥迪的旗舰SUV没让我们失望，它稳健、利落地通过了最难的三滑轮组测试，达到了应有的水平。在测试之外的部分，奥迪Q7也配备了空气悬架，在必要的时候可以升高车身以增强车辆的通过性。如果车主想去野外豁一豁，只要不在极限状态下，奥迪Q7足以胜任。
● 全文总结
到这里，奥迪旗下SUV的四驱性能我们已为您梳理完毕，从结果上看，采用横置发动机平台、多片离合器式中央差速器的Q3在四驱性能方面相对逊色，只能通过交叉轴测试。而Q5和Q7的表现足够令人满意，均通过了三滑轮组测试，从过程来看，奥迪Q7要更顺畅一些，当然，这样的表现差异也符合它们各自的定位。（文/图 汽车之家 于晗 视频 姬振嘉）