鲁达 2009 年底，宝马推出其第一款 采用混合动力技术的量产车型宝马 ActiveHybrid X6（研 发 代 码 E72）。 与目前市场上所有其他混合动力 车辆不同的是，这款全世界最先采 用混合动力驱动装置的全能轿跑车 （SAC）不仅效率很高，其功率和敏捷 性也同样出色，在动力性能方面堪为 众多竞争对手的绝对标杆。除动力 性外，宝马 ActiveHybrid X6 还能在 几乎同样出色的动力性能下将宝马 X6 xDrive50i 的法定标准油耗降低 20%。 宝马 ActiveHybrid X6 作为全混 合动力驱动的全能轿跑车结合使用 V8 汽油发动机和电动驱动装置。宝 马 ActiveHybrid 技术能够通过纯电 动方式、内燃机动力或结合使用两种 驱动方式实现行驶。采用纯电动、无 CO2 排放的驱动方式时，最高车速可 达 60km/h。内燃机会根据负荷要求 启动并在低于 65km/h 的滑行阶段自 动关闭。 宝马 ActiveHybrid X6 的驱动系 统由采用宝马 TwinPower 涡轮增压 技术的 300kW/407bhp 大功率 V8 发 动机和 67kW/91bhp 或 63kW/86bhp 两个电动机组成。最大可用系统功 率为 357kW/485 bhp，最大扭矩可达 780N·m。 因 此，宝 马 ActiveHybrid X6 堪称全世界最高效的混合动力车 辆。其 0 〜 100km/h 加速时间为 5.6s， 在符合 EU5 要求的循环工况试验中 耗油量为 9.9L。这相当于 CO2 排放 量为 231g/km。
1. 双模式主动变速器
双模式主动变速器结构如图 1 所示。两个大功率电动机（67 kW/91 bhp 和 63 kW/86 bhp）和“双模式主 动变速器”集成在一个与传统自动变 速器大小相仿的壳体内。
图1 双模式主动变速器
通过将两个电动机集成在宝马 ActiveHybrid X6 双模式主动变速器 内，可实现两种驱动方式。双模式主 动变速器以无级 ECVT 变速器（电动 连续可变变速器）为基础，该变速器 可在两种功率分支式运行状态下工 作。顾名思义，双模式主动变速器可 以明显改变电动和机械传输功率的 比例。根据行驶情况，可通过电动机、 内燃机或以可变比例使用两种驱动 装置驱动。
（1）处于模式 1 时主要在低速行 驶状态下通过使用电动机显著降低 耗油量，同时产生附加驱动力。
（2）处于模式 2 时则在高速行驶 状态下降低电动传输功率，同时提高 内燃机效率（通过负荷点调节）和燃 油效率。处于这种模式时，两个电动 机也以不同方式工作，除提供电动驱 动助力和发电机功能外，还特别负责以最高效率划分挡位。 两种电动机运行模式都采用固 定传动比。因此实际上有 7 个挡位 可供使用，通过这些挡位可在确保宝 马特有动力性能的同时，在车辆整个 运行范围内实现完全、高效的混合动 力功能。
2. 镍氢蓄电池
镍氢蓄电池结构如图 2 所示。镍 氢蓄电池是全混合动力驱动装置最 重要的组件之一，因为它决定了功率 和可达里程。由于这种类型的蓄电池 存储容量较大且比较成熟，因此目前 所有全混合动力车型均采用这种蓄 电池。宝马 ActiveHybrid X6 采用的 288V蓄电池重83kg，容量为2.4kWh。 高电压蓄电池通过冷却液散热，必要 时还通过空调系统冷却。因此高电 压蓄电池的冷却效率比雷克萨斯 RX 450h 等车辆采用的传统风冷系统高 得 多。 因 此，宝 马 ActiveHybrid X6 的蓄电池可以更加高强度地使用并 实现更长久的功率输出，特别是在极 端车外温度情况下。
图2 镍氢蓄电池
3. 行驶情况
（1）发动机节能启停功能
宝马 ActiveHybrid X6 是第一款 配备发动机节能启停功能的自动变 速器车辆。发动机节能启停功能在 怠速情况下关闭内燃机，例如遇到红 灯或堵车时。这样可以减少 CO2 排 放量并降低耗油量。高电压蓄电池 在车辆静止状态下也能为空调和车 辆照明等提供所需能量。如果高电压蓄电池电量不足，就会启动内燃 机，从而通过电动机为高电压蓄电池 充电并为用电器提供充足的电能。 如果车辆驶近交通信号灯，则制动过 程中车辆静止前（达到规定速度时） 会关闭内燃机。
（2）起步
在内燃机达到运行温度且高电 压蓄电池电量充足的情况下踩下加 速踏板，宝马 ActiveHybrid X6 就会 以电动方式起步。起步时在低转速 范围内使用电动机提供的较高扭矩。 从静止状态起步时仅由电动机驱动 车辆，由高电压蓄电池提供所需能 量。内燃机仍处于关闭状态（发动机 处于运行温度）。
（3）行驶
在车速不超过约 60 km/h 的情 况下，宝马 ActiveHybrid X6 可以通 过纯电动方式行驶最多 2.5km。车 速更低时可以行驶更远。这样行驶 不仅不会排放废气，而且几乎没有噪 音。只有在仅依靠两个电动机的功 率不足以驱动车辆时，才会启动内燃 机。在行驶过程中会根据车速和蓄 电池充电状态以不同比例驱动内燃 机和电动机。低速至中速行驶时，内 燃机不在最佳范围内运行。而电动 机在较低转速时便可输出最大扭矩。 高电压蓄电池电量充足时，从高电压 蓄电池获取车辆电动驱动所需的电 能。只有高电压蓄电池电量不足时， 才会频繁启动内燃机为高电压蓄电 池充电。以恒定高速行驶期间，内燃机以最佳效率运行。在该功率范围 内电动机则需要从高电压蓄电池获 取过多的能量。因此通过内燃机提 供绝大部分驱动力。高电压蓄电池 电量不足时，内燃机的部分功率还将 通过电动机用于蓄电池充电。只有 高电压蓄电池温度高于 10℃时，才允 许以纯电动方式行驶。
（4）加速
电动机的突出优势在于起步时可 以提供非常直接而强大的功率输出。 在加速和超车过程中，这种感觉会尤 为突出。在交通信号灯处、斜坡上或 超车过程中急加速时，如果高电压蓄 电池电量充足便可以额外提供能量并 通过电动机作为驱动功率使用。此功 能称为助推功能。通过结合使用内燃机和电动机的功率，可以实现与使用 更大功率发动机车辆一样的行驶动力 和加速度。在此电动机相当于一种“电 动涡轮”，在加速过程中为内燃机提供 助力且不会带来额外的燃油消耗。
（5）制动能量回收利用 驾驶员松开加速踏板后，电动 机的作用相当于发电机，可以免费产 生电流。因此它就像自行车发电机 一样将滑行车辆的动能转化为电能。 高电压蓄电池较大的存储容量有助 于充分发挥回收利用潜能。 在宝马 ActiveHybrid X6 和宝马 ActiveHybrid 7 上，电动机可以回收 行驶车辆的部分动能并将其以电能 形式存储在高电压蓄电池内。 混合动力驱动装置的主要优点 是可以利用下坡行驶或制动时释放 出的动能。多余动能不再转化为车 轮制动器上的热能，而是通过作为发 电机工作的电动机转化为电能并存 储在高电压蓄电池内。这些可以之后重复使用的能量不必通过内燃机 产生。稍稍踩下制动踏板时，电动机 会产生更多电流，起到发动机制动器 的作用。这种功能被称为能量回收 利用或再生制动。只有在需要紧急制动的情况下才必须操作机械车轮 制动器。
4. 配置和技术数据
（如表 1 所示）
宝马 ActiveHybrid X6 仅为左侧 驾驶型车辆。因此它并非面对全球 市场，而是仅限特定市场使用。一些 底盘控制系统诸如主动转向系统、动 态驾驶系统、垂直动态控制系统和动 态驱动力分配系统并未配备给宝马 ActiveHybrid X6 使用。但车辆出色 的动力性能仍然保持不变，而且明显 高于竞争对手。
（1）动力传动系统 由于 E72 采用混合动力驱动装 置，其动力传动系统在部分方面与 E71 存在明显区别。表 2 概括了宝马 X6 xDrive 50i 与 ActiveHybrid X6 传动系统的主要区别。
（2）底盘和行驶动态管理系统 E72 与 E71 的行驶动态管理系 统存在一些不同之处。在此简要概 况了这些区别，如表 3 所示。由于可供使用的安装空间较小， 因此在 E72 上无法安装动态驱动力 分配系统。电动机械式助力转向系统 （带有电子助力转向功能）首次应用于 宝马集团的 X 系车型。
与液压助力 转向系统不同，该系统可以在纯电动 行驶期间内燃机静止的情况下实现转 向助力。这也是 E72 不提供主动转向 系统（液压转向系统）的原因所在。对 于选装配置动态驾驶系统而言情况相 似，这种液压系统也只能在内燃机运 转时工作。因此它并不适用于 E72。 为了识别出轮胎充气压力降低的情 况，美规和欧规 E72 均配备主动测量 系统“轮胎压力监控系统”。根据具体 国家规格使用不同无线电频率。