鲁达 相信大家在购买车辆的时候，都会遇到过同样的问题，同款车型有着相同的发动机，但是却有着不同的功率配置，熟悉大众汽车品牌的伙伴更是了解，不禁有伙伴要说了，同样的车型为什么不买高功率的呢？无论如何在感受上也会更“爽”啊，另外一方的伙伴却说了，咱们买车又不是为了下赛道，别看多出那几十匹马力以及扭矩，对于发动机来说，长时间处于紧绷状态，长此以往肯定也不行的，究竟哪种说法更有道理呢？公社君今儿个就跟大伙聊聊这个话题。
不管高低功率发动机，TA们的磨损是一样大的！
高与低，不单单是看磨损
众所周知的是无论你是怎样的发动机，机械结构必然会有磨损与消耗，这也就是正常思维中为什么说高功率会比低功率要损耗更大的原因了，但事实真的如此吗？不知大伙有没有听过反消耗这个说法呢？
高功率发动机相比之下磨损量是要高于低功率的，但厂家在允许TA出厂之前，内部所有重要的零件都是加强过的，伙伴们可以简单的理解为TA更耐磨、更耐造；这样一来其实也就与TA自身的高消耗形成了抵消。
高与低，意义与差距究竟是什么？
文章开头说到，大家熟悉的车企会以同一款发动机调教出不同的动力配置，也就是大家所熟知的高低功率，并且每家的车企都采用了不同的“手段”得以实现，有些车企选择通过ECU的控制，实现不同的功率输出，好比上面图中大家熟悉的大众EA 211发动机，其实本身就是按照高功率设计的，只是通过调低压力从而实现降低功率的目的，并且不会有任何的影响。
这也就是大家所接受的通过刷ECU的方式，从而去改变动力配置的输出。此外还有些车企，不改变硬件为前提，而是通过增压器的不同来调节功率。
沃尔沃XC90
给公社君留下深刻印象的是来自沃尔沃XC90,那台2.0T发动机高功率版本采用的就是涡轮增压加机械增压的双增压模式组合，而低功率的则是采用单涡轮增压，当然了说到另外一位“手段”高明的王者面前，上面说到的EA 211跟双增压模式都是“弟弟”！
宝马对于高低功率的转换TA是怎么做的呢？为了低功率实现良好的油耗表现，高功率又能有良好的动力性能展现，选择直接改变内在的硬件结构，就这个开发难度相当于研发了两个不同的发动机，说起宝马的N20 2.0T发动机可以说无人不知，拿高功率来说，首先硬件的差异：活塞连杆不同，从而实现不同的压缩比，缸盖、增压器、冷却系统结构都不同，可谓“良苦用心”啊！
“我们都一样”！
对于高功率而言，尽可能的去压榨发动机的潜能，使得发动机承受更大的负荷及更大的压力，收获的也就是更加澎湃的动力感受，表面上去看高功率对发动机的磨损确实会更大，但实际上工程师们在设计之处，就已经做好了准备应付磨损的加剧。
会在发动机的各个重要部分采用更耐高温更耐磨的材料，以此去抵消更大的磨损；所以公社君想说的是高低功率两个版本的发动机，结构上并没有太大的差别，不过伙伴们可以通俗的理解为，高功率发动机更耐磨，质量更结实，也就导致TA的价格比低功率的更高。
“聚”在最后
高功率发动机磨损更大，但有各种的方法得以缓解，正反的抵消让高低功率两个发动机设计寿命上没有太大的差别，如果你购买了低功率的版本想要刷ECU提升动力，公社君便要提醒一句了，如果相应的硬件跟不上，对于发动机的伤害是无法想象的，从而大大减去使用寿命。