鲁达 对于很多宝马车迷而言，M1所处的江湖地位至今依然没被动摇，即便已经有了动力参数数倍于它的Mx，但在它之后的所有M都是前置引擎后轮驱动布局，FR虽久远，但依然不及RMR对运动精神的解释来得那么的纯粹。
负责设计BMW M1汽车工程师不是别人，就是常在本书中经常都会出现的汽车工程界大师Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉），当然，也有不少国内媒体在写M1的父亲是谁的时候，会写成是Giorgetto Giugiaro（乔治亚罗），不过这也正常，国内媒体老湿的水平嘛，都懂，就是混口饭吃的活儿，拍段十分钟的试驾视频跟你唠叨8分钟的外观设计，拍着轮胎跟你说“轮毂”、“悬架”的水平，跟你说乔治亚罗是BMW M1的生父就不足为奇了，毕竟在他们眼中，汽车好像只要在画板上描绘个外观图形就能“自动生成”一辆汽车了。然而，关于M1的故事绝不仅仅只有吉安·保罗·达拉拉和乔治亚罗，促成它能最终得以降生、生产、跑赛事的推手，当然少不了BMW Motorsport GmbH的第一代掌门人：Jochen Neerpasch（乔亨尼尔帕施）和时任宝马首席设计师的Paul Bracq（保罗·布拉克）。
而令它从图纸变成一辆商品车的相关机构，也必须感谢意大利的Lamborghini兰博基尼负责打造了原型车、意大利的Italina Resina制作的玻璃纤维车身、意大利Marchese公司负责制作的底盘、意大利的 Italdesign设计制作公司、德国斯图加特的Baur Karosserie- und Fahrzeugbau GmbH（车身制作公司），可见，虽说它挂着德国BMW的车标，但其实，M1就是一辆不折不扣的意大利车。当然了，也会有抬杠者反驳，人家的心脏是宝马的就是德国车，好吧，如果真要这么天真地认为汽车是由发动机来决定血统的话，或者举个例子反驳吧，听过能换人造心脏吧？但你听说过有人更换全套人造骨骼和人造肌肉吗？
图：由Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉）负责设计的车架和底盘，是整个M1项目最为耗时和折腾的部分，而且也正是因为这样的车架设计，让M1很难实现大批量、流水线式生产。
1972年，宝马成立自全资子公司BMW Motorsport GmbH（宝马赛车有限公司），简称M GmbH，这家公司的成立并非宝马的管理层一拍脑袋而来的，作出这个决定很大程度是受到了一家宝马改装公司Alpina的成功所影响。Alpina由Burkard Bovensiepen（伯卡德·博文西彭）于1965年1月1日成立，之前由其父亲创办的公司从事办公设备生产，之后他开始对汽车改装产生浓厚兴趣，最早时选择了宝马的1500作为改装对象，接着便是02型，同时也在不断的改装、比赛、取胜的过程中，得到了宝马管理层的关注，并加深了两者间的合作层级，至1977年，Alpina所有的改装车型均可由BMW提供原厂保修。BMW跟Alpina的合作关系日趋紧密，当宝马决定自己成立Motorsport GmbH时，Alpina也提供了大力协助，尤其是如何打造一辆宝马赛车方面，例如M GmbH的第一款赛车是BMW 3.0 CSL（E9）就是由Alpina提供的意见，当然了，看到这里就会有人问了，车厂对自己的车还没有改装商熟悉？你在糊弄谁呢？有此疑问很正常，因为很多看官对于整车制造、甚至一些专业车型的打造方面的认知是缺失的，总以为汽车厂商就是无所不能，但笔者的认知恰好是相反的，汽车厂商更像一个资源整合商，他们的优势在管理和整合而非基础科学研究和应用，赛车也如此，例如咱们熟悉的法拉利，起家时同样是以一个外包Alfa Romeo进入车坛的；例如福特GT40，同样是借用外力打造赛车、通过外部车队获得勒芒优胜，一个个故事都告诉你，汽车就像一部电影，汽车品牌就是一个演员，他貌似上天入地无所不能，但现实的是化妆、道具、烟火、灯光，关键是出品人给的钱。
图：如果用今天的眼光看，M1的整个RMR布局显得简单和简洁，但是，RMR是一个专门学科，当时只会造RR或者FR的宝马并不具备这种设计制造能力。
决定成立BMW Motorsport GmbH之后，首任负责人是Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施）。说起乔亨·尼尔帕施，就不得不先停下正文来介绍一下这位赛车界的殿堂级人物了。他是德国赛车手，后推举幕后从事车队运营，1960年代初加入宝沃汽车，是的，就是国内那个被誉为“BBBA”的Borgward汽车，后来公司破产后开始驾驶Volvo P1800参加WSC赛事，驾驶保时捷907参加耐力赛，最好成绩是1968年驾驶保时捷908拿过勒芒的第三名及组别冠军、同年驾驶907 2.2在Sebring夺得第二名；随后退居幕后，带领福特车队参加DTM的前身DRM和欧洲房车竞标赛获得了成功，1972年加入宝马并创立了M GmbH部门，1979年离开宝马，1980年加入PSA Talbot车队（标致运动部前身，Jean Todt让·托德担任车队总监）；1983年担任IMG赛车运动副总裁，1988年起，时值Mercedes宣布重返赛车运动，1989年的勒曼24小时大获全胜之时，他便是Sauber-Mercedes的车队经理，而经由乔亨·尼尔帕施一手发掘的知名车手包括了米高·舒马赫、卡尔·温德林格、弗伦岑等等，包括后来舒马赫会从法拉利转投梅赛德斯GP车队，也是因为他做的动员和工作。
图：摄于1973年时的Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施），当时他担任M GmbH的总经理或者说车队经理。
图：这是很少有的Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施）与Jean Todt（让·托德）的合影，但背后是一台BMW就有点儿奇怪了，印象中，托德跟BMW没有商业上的交集，跟乔亨·尼尔帕施的交集也是在他离开宝马之后的两三年，这类商业照片其实都挺讲究的，所以此照片的出现带有一堆问号。
BMW Motorsport GmbH成立后的第一款赛车是3.0 CSL（E9），它主要用于参加欧洲房车锦标赛和德国房车赛，并在1975年至1979年实现了在欧洲房车锦标赛上统治地位，但E9在国际汽联的认证级别中，仅属于Group 2组别（1982年被A组取代），宝马这个品牌总不能只混迹在这类低级组别，再强再垄断也还是只猴子，想成为老虎就必须新造一款高级别车型来升组，而在1970年新创立的Group 4组（1983年被B组取代）赛车要求里，对于产量要求仅为500台/12个月，到了1976年更降低至产量要求至400台/24个月，也为M1得以诞生创造了条件。
虽然在1972年时，宝马就曾使用过02车系的底盘修改出一副中置引擎布局、并使用2002的涡轮增压四缸引擎作为动力，制作过一款名叫Turbo X1的概念车，虽然美其名地宣称此车是为了庆祝1972年的慕尼黑奥运会，但明眼人都知道，此车绝非为了奥运，毕竟奥运没有赛车项目嘛，而是为了1970年新创立的Group 4组别而做的方向性研究，并寄望新成立的M GmbH能对此加以充分研究，习惯RMR布局等等吧，所以，此车一共生产了两台，并完成了绝大部分准量产车所需要经历的测试工作。不过，要挑战第四组的认证赛车名单里的那些如狼似虎的对手们谈何容易，光靠修改02车系的底盘获得的RMR布局跟依靠涡轮增压催谷达成的280匹马力又哪来的胜算呢？所以计划并没有在Turbo X1概念车之后便马上制作新车，因为M GmbH还有更重要的任务，研发一台高性能燃油喷射引擎，这就是M88，而M88系列则是在M49基础上打造的DOHC配气机构版本。
图：使用02车系发展而来的BMW Turbo概念车，是一次全新的尝试。
图：RMR布局只采用了最为容易实现的引擎布局方式，横置来自2002 Turbo的直列四缸引擎，最大马力280匹/7100转。
图：非常科幻的驾驶舱设计，速度表以外的数据显示全部放到中控台上，今天的MINI跟它有点儿类似。
当时的M GmbH团队里，甚至包括宝马的研发团队里，基本是没有中置引擎底盘的大师级人物及相关技术储备的，所以也就只能找有相关车型研发经验的厂商合作了，他们找到了Lanborghini，但1970年代中正值该公司从创始人手上被售出的时候，即便是接到这样的Offer，他们也只能通过一家由Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉）牵头组件的Italengineering意大利汽车工程设计公司完成初始设计，但受制于人手不足，最后到了1978年4月才完成了七辆采用管阵式车架结构的样车的制作，这比1976年实施了400辆规定的新的第四组赛例晚了两年。另外更要命的是生产问题，原本打算完全由Lamborghini完成生产的新车，在危机中只能选择放弃合作，而M GmbH自己也没有大规模量产商品车的能力，即便是交给一直合作开的Baur车身制作公司，也只能完成总装工作，加上产量也就限制在400辆出头，也不可能为需要劳动密集型制作的车架和玻璃纤维车身覆件专门在慕尼黑开一条生产线，所以，在Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉）和Giorgetto Giugiaro（乔治亚罗）的帮助下，解决的办法是找其他意大利的专业生产商负责生产管阵式车架和车身纤维组件，这些组件完成后送到Italdesign的工场里完成车架与外观内饰的组装后，再把这些半完成的M1运送到斯图加特的Baur总装车间里，配上慕尼黑运来的M88/1引擎及五前速变速箱后，完成出厂。用这样的分散时生产方案，最终如愿地完成456辆的生产，其中街道版车型400辆、赛车56辆，并在1980年12月1日获得了Group 4组别认证，但有效期只能到1981年12月31日，因为从1982年开始，Group 4组由Group B组赛例取代，这个组别主要用于拉力赛事，即使后来M1也被改装成拉力赛车，但面对那一众例如福特RS200、Sport Quattro之类的四驱怪兽基本毫无胜算。
图：由Lamborghini负责制作的原型车其实这个样子的。
图：考虑到当时M1最大的消费群在美国，所以根据当地对于大灯高度的要求，所以采用了当时较为流行的上翻式大灯设计来满足当地法规要求。
图：车头部分因为要留出水箱散热的开口，且为了前后轴配重需要，所以车头并没有预留行李舱位置。
图：尾灯组来自第一代六系E24；M1另一大特色就是车尾有两个BMW的徽章而不是一个，这在汽车历史上也较为罕见。
图：这是欧规版本，座椅采用真皮加布料，而美规则采用全真皮包裹，速度表顶格为85mph，也就是约140kph，这样的设计也跟当地的某些法律有关。
图：欧规的速度表有280 kph，不过留意转速表与速度表之间下方那颗螺丝.....今天的BMW上你绝对见不到，但在70年代，这个属于正常，无论兰博基尼还是玛莎拉蒂，请别大惊小怪。
关于M1的机械部分，首先是刚才提到过的管阵式车架设计出自底盘大师Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉）之手，他同时也是Lamborghini Miura、Lancia Stratos、Rally 037等众多知名RMR布局车型的底盘设计师。在M1上，管阵式车架能保证车架刚性的同时实现轻量化目标，这对原本就是定位为赛车的M1是首选，悬挂部分则是前后双摇臂形式，避震套件来自Bilstein；前轮配备300mm、后轮297mm制动系统来自ATE；ABS系统则来自Bosch；轮圈则由意大利的Campagnolo提供，该品牌在汽车界的名气不大，但在自行车界，CP这个品牌相信无人不晓吧。前后均为16寸，前7J后8J的搭配，轮胎则选用倍耐力P7。轴距为2560mm、前轮距1549mm、后轮距1575mm，离地距离120mm；车重1300公斤，前后轴配重比例为44:56；油箱容量116升。
动力系统则使用一台名叫M88的直列六缸引擎，但也会被称为S32B35，该发动机由Paul Rosche负责在M49基础上改造而来，依然采用铸铁中缸，缸径93.4mm、冲程84mm，排气量为3453cc，单缸排气量575.5cc；采用DOHC双顶置凸轮轴配气机构，每缸4气门，压缩比9，使用Kugelfischer-Bosch机械式燃油喷射系统。最大扭力330牛米/5000转、最大马力277匹/6500转。变速箱采用ZF的DS25，并带有40%锁止比的差速器。极速262 kph，只需5.6秒便可破百。
图：街道版M1使用的引擎编号为M88、M1 Procar上的是M88/1，M635 CSi上的叫M88/3。至于M88/2则是一台拥有850匹马力的Group 5组赛车机器。
图：在街道版本上，使用机械式燃油喷射系统，最大扭力330牛米/5000转、最大马力277匹/6600转。
虽然拥有优异的车架底盘工学设计、强劲的动力系统、和Paul Bracq（保罗·布拉克）那灵感来自TGV高速列车的外观设计线条，但如果从卖车的角度上看，M1无异是失败的，首先，它从1970年代中提出项目计划到实际上市，到1977年其实已经可以开建，但又遇到了兰博基尼的所属权地震，有要多花更多的时间重新组织生产流程，前前后后足足花了3年多时间才算是正式落定，在1978年秋天在巴黎车展发布再到交车又过了一年多，让很多客户失去了耐心而放弃购买。加上的售价并不便宜，1979年时的售价为11.3万马克，如果换算到今天的欧元价值约为13.1万，是当时德国最贵的汽车，相对于当时同价位级别的RMR车型，其直列六缸的配置，虽然动力参数上不弱，但在以气缸数量作为等级标志的森严汽车阶级体系下，它又很难获得当时普通有钱买家的青睐，这一直是宝马这个品牌的隐隐之痛，解决办法只有一条，那就是举办一个作为F1垫赛的单一车型赛事，以提高品牌及车型声望，这就是BMW M1 Procar Championship（又被称为Procar系列赛），并力邀当时一级方程式、世界跑车锦标赛、欧洲房车赛的专业车手参加这项赛事。
图：M1 Procar是由BMW M GmbH提供统一的车身，机械部分由不同的赛车队自行打造，例如BS Fabrications、Project Four Racing、Osella等等。
图：M1上的那台引擎被称为M88，而M1 Procar上的则成为M88/1，更换了锻造活塞、高角度凸轮轴、更大的进排气门、变速箱不同，后差速带有专用的油冷器等。其最大扭力390牛米、最大马力470匹。
为了吸引更多的顶级车手参加这项赛事，Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施）找到了当时一级方程式制作商协会成员的Max Mosley（马克斯·莫斯利），并向国际汽联提出成立专门的Procar管理机构，并成为欧洲一级方程式各分站的垫赛，每场比赛的耗时约为半小时，每场前五名发车的就是在F1排位赛上的前五名车手，但这样做也会影响到车队的商业利益，所以在实际操办中并非如想像中那么顺利，首先是轮胎，Procar赛事上的M1使用单一轮胎品牌，例如1979年赛季上的赞助商是Goodyear，跟F1的轮胎赞助商米其林有冲突，所以一些由米其林赞助的车手便不可能参加；在如汽车品牌的冲突就更加明显了，例如厂队性质的Scuderia Ferrari因为自家就有此类RMR车型在销售，所以法拉利的车手就不能为BMW站台。
所以，能出席赛事的基本都是非汽车品牌厂队、或一些其他赛事里的赛车手。至于谁谁谁是冠军的问题在这里就不挑出来作详细介绍了，1979年的冠军是Niki Lauda（尼基·劳达）、1980年的冠军是Nelson Piquet（尼尔森·皮奎特）。毕竟这种垫赛虽然大家都表现得很认真、很专业，但垫赛终究是垫赛，在F1这样的主赛前，更多人或者只是希望它早点结束，别妨碍F1明星车手们正赛前出来“扔发”纪念品的时间。不过，即便如此，M1 Procar冠军赛依然为BMW M1打响了知名度，尤其在高等级赛车的制作方面，让M GmbH在车坛上打响了名堂，也让M1在1980年终于如愿地获得了Group 4组别认证。不过比较可惜的Procar冠军赛这个品牌，随着宝马计划在1982年成为一级方程式赛车的引擎供应商后，赛事被暂停，M1 Procar赛车陆续卖给私人车队参加例如DRM或者勒芒24小时耐力赛，根据新的赛例，Group B组取代了Group 4组别，也就是说，从1981年被各大车队使用的M1属于B组级别。后来，这个赛事又转给了Alfa Romeo，直至2008年，宝马想起重新启用Procar系列赛这块牌子。
图：这辆5号车，便是1979年赛季中由Niki Lauda驾驶的M1 Procar，他也是这个赛季的总冠军。
图：M1的拉力赛车出现在1982年赛季，是在M1 Procar基础上改装而来，当时属于B组，在一些铺装路面举行的拉力赛事上成绩耀眼，并在1984年卖给Motul车队后赢得过三个分站冠军。
在1986年之后，BMW M1 Procar赛车已经很少出现在赛车场，而道路版的400辆早已交付完毕。好些年前，笔者在受邀前往德国纽博格林赛道观看报道24小时耐力赛期间，曾在纽堡附近的一个酒吧前遇到过一台被改成M1 Procar的街道版M1，处于汽车编辑的敏感和好奇，拍下了几张照片后，与出来看个究竟的车主攀谈起来，原来此车出自宝马改装界大名鼎鼎的品牌DS Motorsport，而车主更与当时的M GmbH颇有渊源。
图：图片摄于2011年纽博格林24小时耐力赛期间，刚好遇到赛玩车回程的DS Motorsport车队，后面那台拖挂车上的就是他们的赛车。
图：这辆M1在外观上完全按照M1 Procar的造型进行修改，但有两个细节可知它并非Procar，一个是没有开小窗的车门玻璃，第二是没有标志性的防滚架。
M1街道版本合共生产了400辆，另外生产了56辆Procar版本用于参赛。M1虽然产量不高，在赛车上也无太多的建树，但作为宝马历史上不多的几款纯种跑车之一，它总比宝马车迷们不断提起、回顾，2008年4月，宝马为了纪念M1诞生30周年，就曾经推出过一辆名叫M1 Homage的概念车，将很多先进的科技融入到一辆纪念版概念车上，同时它也预示着M1的接班人即将面世，而它就是2013年发布的i8。