鲁达 新款宝马X5的中规车型已经开始销售，平行进口车也不会太远了，新款X5的外观改变显而易见，而一些新配置的加入，也给新款X5带来了全新的变化，本文就介绍新款宝马X5可选的3项配置，手势控制、双轴空悬和后轮转向辅助系统。
手势控制
手势控制是宝马X5新加入的技术，能利用几个固定的手势来控制电话接听、挂断，音乐换曲目、音量大小、环车影像视角控制等交互。
宝马手势控制采用的技术方法是在车顶靠近照明和天窗控制的位置，设置一个摄像头，来拍摄并智能识别司机的手部动作，达到操控多媒体的目的。从实际演示的视频来看，反应速度可以接受。
上面动作说明不全，还有在环车影像状态下，做出捏住并拽动的姿势，可以让3D的车辆水平旋转，单指前按代表确认/接听，双指前按代表返回/退出等动作指令可供使用。
但是，手势控制到底有没有更方便、更有效、更安全呢？比较有趣、看起来挺神奇的，好像挺酷的，除此之外，这种利用动作操控多媒体的方式，大概并不值得花大代价去选装，但是新款宝马X5基本上标配了这个手势控制功能，起码中规和我们已经得到的欧规、美规车型配置表里，都含有了这项配置。所以这倒不用纠结了，反正您是否需要，都要为此付钱了。
双轴空悬
空气悬挂这个配置，其实早就存在了，多早呢？1850年这么早就有了，到1950年代，二战之后，才因为技术和工业加工的成熟，发展出应用与载重车、火车、高档小轿车等车型使用的带有气动弹簧、充放气系统的悬挂，其主要目的是更好的减震和舒适提升。
而最早在SUV车型采用空气悬挂的是大众集团，在卡宴和途锐的车型上最早采用了可升降的底盘，其目的其实也不是为了越野，而是为了学宝马X5，因为宝马X5在1999年诞生时，其产品目标就不是为了越野，而是具有一定越野能力，但非常擅长公路操控的多功能车，大众集团想采用空气悬挂这种技术，在升高底盘后可以更好的越野，降低底盘后，能拥有媲美宝马X5的公路操控能力。
在其后的不到20年时间里，很多高级些的SUV都采用了可升降的悬挂系统，包括宝马X5，但在新款X5之前，宝马的空气悬挂属于只能升降后轴的单轴空气悬挂，是不能升降前部底盘的。
所以在新款宝马X5之前的历代X5，即便有空气悬挂，也是单后悬的空气悬挂，其目的首先是舒适性，另外在装卸后备箱大重量行李时，能带来一些方便。而新款宝马X5终于提供了双轴空气悬挂，一如大部分其它品牌SUV早已这么再做的。
如果加上新款X5还将能提供，价值2950欧元的xOffroad选装包，这个听名字就是为了四驱越野准备的选装包含有：
- 沙地、岩石、雪地、砾石路面选择模式
- 机械式差速锁
- 个性化的越野四驱和运动模式选择
- 抬头显示和中控屏上的越野控制界面
而新款宝马X5提供的双轴空悬（2100欧元选装），能提供5级可调（随车速会自动降低），升降幅度为40mm±，也就是从最低到最高是4厘米，可调范围对比大多数类似车型来看，并不算很大的可调范围，而且宝马有出过硬派越野车吗？如果您更在意越野能力，新款宝马X5仍然不能算是好选择，X5最擅长的，还是如同轿车一样的贴地操控性。所以，空悬和越野包，都不是很建议去选装的配置。
后轮转向辅助
后轮转向辅助系统（1250欧元选装费）在宝马德国官网的描述是Integral-Aktivlenkung/积分主动转向，这与宝马之前多款车型采用的可变转向比是不同的。
可变转向比是通过电子系统根据车辆行驶速度，改变方向盘转动与传动的比例，可以让车辆在低速时车轮转向更快，减少司机的操作强度。
而后轮转向辅助则是更复杂的，让后轮能智能的偏转一定的角度，帮助车辆更快或更稳的转弯。这套系统在奥迪Q7、凯迪拉克CT6和新款的宝马5系轿车上都能看到（需选装，中规可能不提供选装）。
其原理是在低速时后轮与前轮反向偏转，降低转弯半径（如上图）。
高速时（上图右边示意图，新X5是60公里/小时以上时）与前轮同方向偏转，降低离心力，帮助车辆迅速并线（因为在高速情况下，正常的操控需求都是并线，要是急转弯肯定翻）。
所以这套后轮转向辅助系统还是挺好的，可以说让宝马X5的操控性能锦上添花。虽然车主或许都无法感知到它的好处，但这项科技配置是切实有用的。
无论是否实用，以上3项配置是在售款宝马X5无法提供的，但在售的2018款宝马X5中东版报价仅63万元起，性价比更高。