鲁达 之前卡叔在新车必评里分析宝马新X5时曾提到过“双轴空悬”这个词。一方面，老款的单轴空悬与新款的没可比性；另一方面却不建议大多数人选装“双轴空悬”。这让不少人很“困惑”。在这回的科技说里，我们就来扒一扒“SUV空悬那些事儿”。
用“空悬”兼顾公路与越野是从途锐开始的
“空悬”就是空气悬挂，这玩意儿很早就有，其初期的目的是为了提高舒适性的。直到2002年途锐的诞生，让人们发现原来它还可以拿来兼顾公路和越野。
较早期的SUV主要涉及诉求是越野，亦或者说把越野性能放在了很重要的位置，这一常识大家应该都知道。
即便算是大型豪华SUV鼻祖的奔驰M级，在1997年诞生时，也丝毫不敢忽视越野性能——第一代M级更像是一款硬派SUV加装了豪华的内装而已。
首个颠覆这一认知的就是宝马X5。宝马X5其实和奔驰M级是同期研发的，但它的研发思路与奔驰截然不同——它完全不再考虑什么越野，而是“逆天地”将公路操控放在了首要位置。
这时候，大众和保时捷凑在一起想“搞事情”，这就是后来诞生的途锐和卡宴。在研发途锐的时候，大众反复权衡了M和X5的特点，希望通过某种方式来实现平衡。这个平衡的结果就是引入“双轴空气悬挂”。
与之前空气悬挂的用途有巨大不同的是，途锐的空气悬挂有一个重要的任务，就是可升降底盘。
一款车如何兼顾公路和越野，其中最难的矛盾点就在离地间隙——低了没法越野、高了稳定性差。用空气悬挂来实现底盘升降，就可以大幅度缓解这一矛盾了。
新X5后轴的空气悬挂
别小看这个现在看来在豪华SUV上挺常见的配置，这在本世纪初绝对是一项“伟大的发明”。
随后，奔驰在推出第二代M（已改名ML）级的时候，也引入了这一思路。从此，“双轴空悬”开始在这一级别的车型上大面积普及。
宝马X5的“单轴空悬”变“双轴空悬”
毫无疑问，宝马X5是个例外。卡叔猜测，宝马的工程师一直认为双轴空悬对X5来说没啥用——这车设计出来就没打算越野的。因此它即便到第三代，也只是在后轴上加入空悬。目的，也只是为了车主在后备箱装东西的时候方便一点，与越野无关。
当然，这里面还有一层原因，即早期的X5从平台架构上并不适合在前悬挂装空悬（早期X5为麦弗逊前悬挂）。随后这一理念就延续下来了，即便换装双叉臂前悬挂也没有特别开发“前空悬”的版本。
一来，由于新平台的应用，让它可以拥有“更多可能”。毕竟，消费者的需求是多样化的。宝马虽然坚持自己的想法，但不排除有些人就希望拥有“更全面的X5”、“能越野的X5”。宝马此举，此举相当于提供了更多的选择而已。
二来，新X5的设计诉求和风格特点并没有变。也就是它仍然在注重公里性能，而并没有刻意地去平衡越野性能。所以，它在双轴空悬这个层面，也只是提供选装而已——将决定权交给消费者。
为什么不建议选装“双轴空悬”
把选择权交给消费者，这本身就代表了宝马的一个态度——如果是它主推的、自认为很好很合适的技术，它一定会标配的。从选装的名称也可以看出，这套双轴空悬的核心价值就在越野上。如果你不注重越野，就完全没有必要花五万多选装它。
别忘了，选装这个越野套件以后，后轮主动转向就不能在选装了——你等于在牺牲X5擅长的公路性能而去追求“其实提升以后仍很鸡肋”的越野性能。
“越野”这个词，涵盖的内容太多，所以要分不同的情况看。如果你只是轻度的越野，或者为了应对湿滑路面，宝马X5其实挺合适的。这个时候，如果你想兼顾一下“稍稍的远足”，多花个5万选装也无不可。
宝马X5不擅长的是大起伏路面的越野，因为它的底盘设定不适合这样的路况。即便加入双轴空悬，也仍然是不够的。
一方面，宝马X5的离地间隙本来就不高。另一方面，它的双轴空悬可升高的高度只有4厘米。哪怕升到最高，离地间隙也很一般。
所以真对越野比较看重的，还是应该选择其他偏重或更兼顾越野的车型。