鲁达 作者：Wilbur
作为加拿大温哥华岛全新X5试驾活动姗姗来迟的下半部分，这次要推出的《越野篇》实际上比上期的《赛道篇》更值得期待。
笔者由于近期工作繁忙而未能第一时间发出，深表歉意。有道是好饭不怕晚，今日的文章涉及全新X5四驱及越野模式等核心技术详解，希望能解答各位读者心中的困惑。
一向以公路操控为核心卖点的宝马过去从未研发过一款能够真正越野的车型，今天笔者将通过呈现详尽的技术细节以及真实越野驾乘体验帮助各位Bimmer找到自己的答案：宝马在第四代X5上所做的尝试到底是小打小闹还是认真地诠释一种独到的理念？（文章干货满满，后半部分有视频，请耐心阅读）
全新X5的四驱系统如何工作？
在描述相对抽象的试驾感觉之前，我们先来系统性地了解一下全新X5上的四驱系统是如何工作的，这也是广大读者非常好奇的话题：
宝马的四驱系统BMW xDrive最核心的部件是位于ZF 8AT后面的，代号为ATC13-1的分动箱。
（图片来自知乎：《宝马分动箱维修案例》）
这个分动箱没有传统的机械式差速锁，而是由电控多片离合器来分配前后扭矩。
（图片来自知乎：《宝马分动箱维修案例》）
虽然不是机械式的，但却能实现前后轴完全可变的扭矩分配（100%：0和 0：100%）。这个分动箱连接的前后传动轴都能够将100%的扭矩全部传向一个方向。在传动轴与前后轴连接的地方分别有一个开放式差速器。
当选装越野套件后，位于后桥的差速器升级为M Sport Rear Differential （M Sport后桥差速器）。配备这套差速器的车型具备在左后/右后轮间按需调整动力输出的能力，当一侧轮胎打滑或者仅仅是抓地力变弱时，另一侧轮胎会得到更多的动力从而最大化利用轮胎抓地力。这套差速器一直被广泛运用在M Car上以取得弯道中更敏捷的操控特性。
在全新X5上的这套M Sport差速器同样能够通过电机控制多篇离合器进入锁止状态，最大锁止力矩高达1500N.m。
在对四驱系统分析到这一步时，绝大多数越野爱好者基本上可以大致判断配备越野套件的全新X5理论脱困极限在哪。由于中央分动箱和后桥差速器都具备电控的锁止功能，但是前桥的差速器没有锁止功能，我们假设所有功能都正常发挥，全新X5将能够应付以下所有情况：
· 任意单个轮胎失去抓地力；
· 双前轮同时失去抓地力；
· 双后轮同时失去抓地力；
· 同侧两个轮胎失去抓地力；
· 交叉轴；
· 双前轮与任意一个后轮同时失去抓地力；
以上列出这些状况算是一种把简单问题复杂化的表述。如果反过来解释就是：当双后轮以及任意一个或两个前轮完全失去抓地力时，车辆无法脱困。
全新X5悬挂系统的革新
要更全面的了解新X5的越野能力到底有几分，除去对四驱系统的剖析，我们同样需要了解悬挂系统的革新和各越野驾驶模式下车辆为应对不同环境作出的具体变化。
只有配备了空气悬挂的X5才能够选装越野套装（xOffroadPackage），这套空气悬挂的具体细节可参考上一期文章《全新宝马X5赛道试驾，这是一款革命性的产品！》。部分内容如下：
这套空气悬挂的高度可以在正负4cm，总共8cm的范围内调节。默认高度在正中间，我们可以通过以下5种方式来改变车身高度：
1、中控台按键调节；
2、尾门按键调节；
3、驾驶模式转换；
4、显示屏钥匙（2018年12月及以后生产的批次）；
5、速度：
（1）当我们把悬挂高度调到最高的High Level One时（+4cm），允许的速度区间是0-30km/h；
（2）当速度超过30km/h时，悬挂自动降低2cm，变成High Level Two（+2cm）,这个挡允许的速度区间为0-60km/h；
（3）当速度超过60km/h时，悬挂再次自动下降2cm，回到起始默认高度（Normal Level）。我们可以在0-138km/h的速度区间里保持在起始高度；
（4）当速度保持在140-199km/h时，悬挂自动下降1cm，变成Dynamic Level（-1cm）；
（5）当时速超过200km/h时，悬挂会降到-2cm，这种状态被称为Sport Level，当我们选择运动模式时，从0-200km/h都可以保持这种状态；
（6）如果我们想要设置并保持在最低高度Loading Level（-4cm），车速不能超过2km/h。
在此回答一位朋友留言的问题：后轮主动转向可以与空气悬挂一起选装，但是无法与越野套装和第三排座椅兼容。
当选装越野套装后，中控台上多出来一个可以选择雪地、沙地、碎石、岩石四种不同越野模式的拨片，通过上下拨动可以在不同模式间切换。
各越野驾驶模式下
车辆为应对不同环境作出的具体变化
笔者看过不少早期的试驾视频，对此模式基本上都是“通过改变算法来实现对不同路面的适应”一句带过，同时所有文章关于越野模式的解释均为浅尝辄止的描述。
那么具体的变化有哪些呢，接下来的信息将是比员工内部培训资料更细致入微的详解，只为最硬核的你！
- 雪地：在冰雪路面上轮胎极易失去路面附着力，因此动力系统主要围绕一个“柔”字做文章。在雪地模式下油门踏板更加轻柔，发动机响应变得沉稳冷静，变速箱换挡速度变慢且更频繁地提前升档；这种模式下空气悬挂维持正常高度，EDC（Electronic Damper Contral，电子减震器控制系统）和DSC（DynamicStability Control，动态稳定系统）维持默认设定。
- 沙地：在沙地驾驶时车轮会很容易陷入沙堆，因此需要和雪地模式截然相反的状态——爆发力！油门相应变得激情亢奋，变速箱升档时机大幅延后、降档迅速；空气悬挂高度立刻上调2cm，由于沙地的起伏往往变化很大，所以EDC（电子减震器控制）会进入到越野模式特有的柔软模式，DSC（动态稳定系统）会在低速时给予轮胎更大的滑动限制。xDrive系统会使中央分动箱在过弯时更频繁地锁止（终止扭矩传输，前后轴固定50:50动力），同时后桥差速器的控制元件GHAS会在车辆进行上下坡及左右倾斜的状态下将差速器锁止。
- 碎石：碎石路面是应付起来相对比较简单的情况，该模式下车辆除了将空气悬挂升高2cm和将EDC调至柔软模式之外与正常模式区别不大。
- 岩石：岩石路面是最考验车辆越野极限的，复杂多变的环境很容易使一至两个轮胎离开地面，四驱系统不够强大或者车身刚性不足都会使很多车辆应付不来。在岩石越野模式下空气悬挂会直接升高4cm达到最高状态，EDC变成柔软模式，DSC在低速下允许更大的轮胎打滑幅度。
- 该模式下变速箱换挡速度变快，油门踏板的响应既不像雪地模式一样一贯的轻柔，也不像沙地模式那样永远“神经质”，而是根据具体的路况去自适应地调整。与沙地模式相同的是中央分动箱和后桥差速器都会在更多的情况下锁止介入（过弯、上下坡、侧倾），以保证各轮胎的动力不会因为某一侧打滑而中断。
全新X5加拿大越野试驾表现
在四驱系统和越野模式这种一锤定音的基础能力之外，我们在实际驾驶中会发现新X5在诸多细节方面的创新也将越野体验推向了新的高度。
仔细研究过腾冲的活动后发现如单边桥、交叉轴和沙地等单项都有细致的布局，大量的工作人员围绕在场地周遭进行拍摄和报道。而在加拿大的试驾活动和腾冲很不一样的一点是路线和环境设定更加野性和随意。
在真实的越野试驾体验过后我们发现这次活动的含金量远超之前的预期，没有任何一点的作秀和敷衍。新X5是如何娴熟地运用各种自动化的辅助系统让我们在山川溪流间自由徜徉，让我们拭目以待：
（图片来自网络）
温哥华岛人迹罕至的密林中是熊类和美洲狮等大型野生动物的乐园。没有任何媒体和保障团队，8辆X5组成的车队就一头扎进了完全没有铺装路面的原始深林中。同时车辆使用的均为原厂轮胎。原生态的环境使整个试驾过程充满了探索自然的乐趣。在路线的初段由于连续数天的降雨形成了多处洼地，积水最深处接近400mm。
新X5的最大涉水深度是500mm（车速小于7km/h），这样一个中规中矩的数据并不能给我们多少惊喜，有意思的是车辆检测是否涉水的方式：在前悬挂上的传感器能够感受到车辆涉水时前轮的细微冲击和抬起，在涉水模式下可调式进气格栅会自动保持关闭状态，同时空气悬挂达到最高点并变得不可调。
（图片来自网络）
看着教员的头车从容地淌过一个又一个水坑，我们也毫不犹豫地跟进：
在路线的中段出现了大量起伏较大的路面，这对车辆的车身及悬挂刚性和四驱系统有较高要求，一辆配备适时四驱系统的都市SUV已经较难应付这种路况。
由于配备了越野套装的新X5具备触地检测功能，当车辆行驶在足够崎岖的路面时会出现单个甚至两个轮胎翘起无法触地的情况（交叉轴），这时悬挂会自动伸长直至轮胎接触地面或者达到最大行程。
我们只在略微平坦的一小段路线上使用了xGRAVEL碎石模式，其余大部分时间都保持在xROCKS岩石模式。正如之前提到的，该模式下空气悬挂、EDC、DSC、动力总成和四驱系统都会发生相应地变化去应对环境的挑战。加厚的底盘装甲也能够在崎岖的山路更好地保护下部。
点击图片观看视频：
试驾的后段有长距离的爬坡和下坡，这对车辆的四驱和刹车都提出了挑战：
一键陡坡缓降功能可以帮助车辆在下大陡坡时自动控制每个轮胎的动力和制动力，保持车身姿态高度可控的同时最大程度上减小下长坡时可能存在的刹车热衰减。在下坡时要注意控制速度，因为当超过30km/h时悬挂高度会自动降低：
教员在整个过程中一直强调动能(momentum)很重要，在遇到具有挑战性的路段时提醒我们即不要过于犹豫也不要过于急躁。更重要的是相信自己的车辆。
没错，如果换上看文章的你当时坐在车里，也会情不自禁地非常信任它。任由路面如何起伏，整个车身都坚如磐石，极高的车身刚性在使用承载式车身的SUV中绝对是最顶级的那一类。
纷繁复杂的智能辅助系统使得一切都“傻瓜化”。看着挺崎岖的地方轻轻一点油门就过去了，看着很狭窄的拐点轻轻一打方向盘就柳暗花明了，你总觉得它真实的能力上限还远没有达到，或者这种环境还不够野，还不够过瘾。
总结
当我们跳出这次试驾活动给笔者造成的主观愉悦感后客观地来分析一下，结论是新X5的越野能力也不能过分神化。承载式车身的架构是X5成为公路操控之王的基础，但也限制了它应对极端路况的极限。在恶劣环境下的长途穿越中，X5的车身刚性再强也很难比得上陆巡等使用非承载式车身的专业越野SUV有底部的大梁来抵消各种冲击。
带锁止功能的中央分动箱和后桥差速器是一个惊喜，不过二者都是电控的，而非机械式的。一般而言纯机械自动结构反应速度更快，在四个轮子受到阻力不同的情况下，能更快做出瞬间的响应。
还有一个值得讨论的问题就是可靠性。新X5在上市前进行了长期的全球测试，其中中国的测试地点在以下六处：新疆火焰山、西藏唐古拉山口、北京、重庆、内蒙古牙克石。从测试结果看X5的越野可靠性是能够得到保证的。在笔者向总部工程师咨询到长期越野时分动箱是否会由于过热导致失效时，对方的回复是新X5上分动箱的油路系统进行了多处升级，过热情况不容易产生。
至于实际使用中的可靠性表现，我们需要之后搜集更多的案例才能下结论。（顺便提一下，新上市的X7拥有和X5一样的四驱系统，同时也可以单独选装越野套件，并且工作原理与X5相同）
通过这4000多字的分析，相信我们都能得出一个结论：新X5在越野方面的努力并非小打小闹。“积跬步以至千里，积小流以成江海”，这种在多个分系统上同步加强的做法是十分务实和奏效的。其实我们一年中超过99.9%的时间都在铺装路面上活动，真正开着一辆车去极限越野的机会少之又少。
在这种路网建设愈加发达的时代背景下，我们可以在新X5上看到公路操控与越野的最大公约数，是一种颇为独到的见解。笔者相信这种对产品定位明确的顶层设计一定会得到市场满意的答复。
你最渴望开着宝马X5去哪里？
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