鲁达 据笔者今年以来的市场与车企调研以及从事汽车行业几十年的经验表明，明年1月1日，在商用车领域全面实施国IV的可行性绝无可能，首先柴油机型轻型卡车和微型卡车绝大多数是实现不了从国III向国IV的过渡与替代。其不可能性因素分析如下：
一、轻型卡车和微型卡车产销量巨大
轻卡年产销量（含整车、各类底盘）约近200万辆、微型卡车也近55万辆，轻卡和微卡共计约年产销量250万辆左右庞 大市场。据不完全统计，轻卡和微卡二品系汽车能达到国IV排放标准的大约在10万辆左右，而且集中在高端产品上，除汽油机型外，柴油机型约九成上下不达国 IV排放标准。如果再加上柴油动力的中、重型卡车和大、中型客车以及四轮农用车，不达标的车型肯定超过九成！若至今全国汽车市场还尚有300万辆以上的车 型还不可能达到国IV排放标准，明年元月实施国IV排放标准政策肯定泡汤，巨大的市场刚性需求量，不可能因一项政治性超前政策而自生自灭，那不是法制市场 经济运行方式，而是政治行政命令式计划经济，与时代与经济发展相背道而驰。
二重、轻、微卡车和大、中、微客车从国III升级至国IV
柴油机型发动机一般要加价2-4万元，如柴油轻卡置换国IV后，其售价要比国III轻卡贵出 1-2万元，这对普遍锱铢必较的轻卡购车者来说，原本一辆国III轻卡只卖4-5万辆，现在一辆国IV车一下徒增上万元，4万多元升至6万多元、5万多元 加价至7万多元，已购车者和准购车者肯定一千个心不甘一万个情不愿了，国III和国IV的车还不一样使用？
三、合资企业基本上自制国IV发动机
从生产车企来说，合资企业基本上全是自制国IV发动机，无需再高价外购，因此生产成本相比较众多自主车企要低得多，而且已经推出了国V柴油发动机；自 主车企绝对多数都不能自制国IV发动机，基本全靠社会高价采购，这无疑被动地推高了整车售价并同时受人掌控，故不可避免地造成内外恶性循环。此外，从国 III到国IV，除发动机升级外，其排放后处理系统、车架底盘工艺定位、传动和制动系统等，全需要重新设计，特别是变速器、离合器等主成件都需重新匹配， 生产工艺与工装、销售与售后服务等一系列工程准备都要重新布置准备与同步实施，可谓劳民伤财。
与此同时，国IV发动机后处理系统电控系统关键性技术全部由合资和独资的境外零部件资本家厂商所控制，自主车企只能被外商牵着鼻子走，只能哑巴吃黄连，而 真正的大赢家却是国外资本家。纵观这十多年来出台的所有汽车政策，其倾向性是显而易见地鲜明，即千般给力于外商而万般打压本土民族自主品牌汽车，现中国汽 车产业已经沦丧为世界汽车巨头的海外殖民地工厂。
四、轻卡刚性需求 国四比例小
从市场上来说，轻卡近200万辆的刚性需求量，其绝对多数销量是由国III甚至是国II组成的（大约占其百分之九十以上），国IV只占其绝对较少的一 部分（大约占其百分之十不到），而且全是由高端轻卡组成的，因此，明年就对轻型卡车全面实施国IV，简直就是“赶鸭子上架”似的天方夜谭。在这种惘故中国 国情与市场的强制行政性命令政策下，市场上反映就是轻、重卡车和轻型卡车“假国四”和“套牌车”层出不穷和泛滥成灾，预期明年上半年市场上打擦边球及假冒 伪劣国IV还将更多，并且法不治众，国家也许将对其进行调整生的退步政策，否则上百万辆载货车不可能烂死在政策的桎梏下，况且卡车是生产工具、劳动资料与 经济实体的重要载体，中国经济发展离不开现代化物流行业，而承载其重要任务是年产销几百万辆与几千万辆保有量的载货卡车来完成的。
目前，真正能达到国IV的重、中、轻卡，大、中、轻客几乎全是合资生产车企，而自主车企与之相配套的国IV发动机，自制极少，绝对多数系从合资或独资的车 企/发动机企业高价购买。因此，所谓现阶段“实施国Ⅳ有利于淘汰落后产能，促进行业兼并重组，优化行业格局”实质是个伪命题的政治性超前政策，“国IV” 排放提前实施，不仅推高整体整车售价，而且也是直接导致“假国四”和“套牌车”泛滥成灾的主要原因。所以，希望政府相关部委要正视国情、市场和国IV发动 机现状，对政治性“放卫星”政策进行调整与修正，否则尽出台一些不接地气不靠谱的超越时空的行政命令，只能是劳民伤财、祸国殃民，打压本土民族自主品牌汽 车的结果是境外汽车与零部件巨头大鳄成为最大赢家。
附：主流中高端轻卡及国IV发动机匹配情况
a、 江铃凯威轻卡 凯威匹配东风朝柴和玉柴联合研发的两款发动机：4D系列采用五十铃4HK1技术，匹配博世电控高压共轨系统， 4E系列采用电控单体泵技术。
b、 江铃凯锐800轻卡 搭载福特公司高压共轨/增压中冷技术PUMA发动机和江铃自制JX4D24 柴油机。搭载2.4L的JX4D24柴油发动机可产生90kW的功率，升功率达到37.5kW/L。
c、 东风凯普特N300轻卡 装备日产高压共轨ZD30D14-3N发动机，最大功率为140kW，共轨油压能达到1600Bar，在50km/h等速油耗仅7.7L/100km。
d、 郑州日产凯普斯达轻卡 采用NISSAN的ZD30DDTi高压共轨双顶置凸轮轴技术柴油发动机，最大功率达到103kW(3600rpm)，最高车速为120km/h。
e、 福田欧马可C轻卡 配备康明斯ISF3.8直列四缸高压直喷柴油发动机，电控高压共轨系统,后处理系统采用选择性催化还原技术(SCR)和采用冷却式废气再循环技术 (CEGR)达到欧IV排放标准模块化构造只需简单改动就可使发动机升级到欧V排放。
f、 福田奥铃CTX轻卡 匹配的康明斯ISF3.8升发动机，功率高达125kW，扭矩也达到600N.m，起步排放标准即为国Ⅳ，并可升级至国Ⅴ水平。后处理技术为选择性催化还 原技术(SCR)，与高压共轨系统、ECU电子模块、智能化车载诊断 (OBD) 系统等技术同步应用，功率输出提升30%以上。
时代康瑞H2 配装康明斯涡轮增压2.8发动机，智能电控、排放处理、滤清系统五大核心技术，可满足欧IV欧V的高环保要求。
g、 南京IVECO欧卡K301轻卡 新欧卡搭载菲亚特动力的F1C柴油发动机，采用了涡轮增压中冷、4气门、共轨式机械喷射，可达到国Ⅳ，并具备升级到国Ⅴ的能力。
i、 南维柯超越C300轻卡 C300型轻卡搭载索菲姆SOFIM2.8升电控高压共轨废气涡轮增压发动机，功率92KW（125马力），额定转速3200转/分，最大扭矩285牛 /米（N.M）。重新经过标定的电控共轨发动机，在1600转/分即可爆发最大扭矩。超越C300型轻卡为EGR废气再循环技术，通过微粒捕集器或微粒催 化转换器，针对燃料燃烧产生的微粒进行处理的技术。依维柯超越C300还另可配装的上汽菲亚特红岩开发的F1C国Ⅳ柴油发动机，排量为3升，最大功率 107千瓦，最大扭矩327牛?米。
h、江淮汽车(600418,股吧)帅铃Ⅲ轻卡 选用自制五十铃技术4DA1发动机，最大功率109马力，最大扭矩240牛米。帅铃III－N系列高端轻卡宽体搭载康明斯ISF发动机，排放达到欧Ⅴ标准，并采用国际最新博世ABS EBD。
此外，搭载纳威司达迈斯福发动机的江淮汽车高端车型有望上市，先期引进的迈斯福发动机共有三款发动机3.2L、4.8L以及7.2L，迈斯福发动机具备可轻松由欧IV升级到欧V、乃至将来升级到更高的欧VI排放水平的可传承技术路线。
帅铃右舵窄体版，搭载2.8升江淮自产4DA1115马力发动机，最大扭矩240牛/米，配置六安MSB-5M全同步5速变速器，总长5.995米，整备质量2.56吨，满足国四及同等排放标准。
帅铃出口版，采用右舵中体版驾驶室（整车宽度2.22米），搭载3.8升福田康明斯ISF143马力发动机，最大扭矩450牛/米，配置LC6T46变速器，车辆总长6.995米，整备质量3.4吨，欧IV排放。
j、福田欧马可1系、3系、5系轻卡 搭载康明斯ISF2.8L、ISF3.8L发动机，可在极高燃油压力下精准控制燃烧。发动机通过模块化设计，选用的新型材料，零部件减少30%，重量减轻20%，不仅排放水平严格达到欧IV，还可升级至欧V标准。
k、北汽福田奥铃CNG轻卡 奥铃CNG国V轻卡配装福田4YME汽油车及CNG两用燃料发动机，另外一款装用的是云内36QNE纯CNG发动机，该两款新品均达到国V排放。CNG轻 卡是以天然气替代常规汽油或柴油作为动力燃料的轻卡。奥铃CTX奥铃CTX搭载康明斯全球首款ISF3.8L轻型动力，采用最新一代康明斯涡轮增压系统， 升功率达到33千瓦/升，最大功率更是达到115kW。
l、一汽通用F330速豹轻卡 F330速豹搭载一汽大柴道依茨技术双顶置凸轮轴技术的4缸16气门4DD1发动机，DENSO电控共轨系统喷油压力高达1800bar，通过 EGR POC DOC尾气后处理系统，达到欧IV排放标准。S230公狮搭载CA4DC2国四120马力发动机。一汽通用S230公狮将与F330速豹 搭配，形成高端、中高端的产品线。
m、奇瑞绿卡轻卡 绿卡共有C、S、T三大系列产品。绿卡搭载康明斯国IV涡轮增压ISF2.8发动机，功率为96-110kW，扭矩达到310-360Nm。绿卡产品序列 有高端车型的S系列、C系列中高端、T系列中端车型，形成了高中瑞搭配的系列产品组合和目标市场的细分。
n、中国重汽(000951,股吧)HOWO轻卡 搭载康明斯2.8L、3.8L发动机，可配置曼后桥，曼桥标配SKF轴承，150万公里免维护、免调整。