鲁达 近些年，不断有业外企业进入重卡行业，但曾经风光的这些重卡“新兵”们一度沉寂。那么……
英国作家狄更斯的小说《双城记》中有这样一段话：这是最好的时代，这是最坏的时代。场景转换，环境变迁，一些人和物都在发生改变，重卡行业也是如此。
■市场是公平的也是残酷的
中国汽车工业协会日前发布了2017年最后一个月的产销数据，同时对2017年我国重卡车辆的产销做了详细总结：2017年全年重卡销量111.69万辆，同比大幅增长52.38％。
111万辆，这个数字一扫我国重卡前期颓势，刷新了2010年创下101.74万辆的纪录，达到历史销量高峰。
在整个市场赚得盆满钵满之际，有个别企业被遗忘在时光里，黯然神伤。湖北三环、一拖重卡、河北长征等企业全年只有两位数销量，甚至零销量，这与当下重卡市场形成反差。有人称，这个成绩还不如经销商一个月的销量水平。
市场是公平的，也是残酷的。在当前大好形势下，有企业从中看到了商机，以“入侵者”身份抢夺市场、前赴后继；也有的企业从此折戟沉沙。关注商用车行业多年的业内资深人士杨再舜向记者表示，生产重卡不是儿戏，也不是为了博眼球，如果拿不出真正满足用户需求的产品，那么注定会被市场边缘化。
■新晋者走到最后的又有几个
细数这些年加入重卡行业的“新兵”，从大运重卡投产开始，到2009年广汽日野产品下线，同年集瑞联合卡车启动，到2014年力帆重卡发布，2015年徐工重卡和中航长征重卡问世，2017年上海车展庆铃巨咖重卡、江铃重卡推出等。
曾经风头正盛的上海汇众、春兰汽车、南汽菱野、一拖重卡也都为行业关注。
在采访中，一位从业三十多年的经销商向记者表示，在重卡行业里待久了人们会发现，不管是产能过剩还是产能不足，这个行业永远都不缺乏竞争者，每年都会冒出几个新的重卡品牌，但能走到最后占据市场的又有几个？
■风光过后的沉寂
为什么从当初进入时勃勃雄心，到后来默默无闻，有的企业如日中天，有的企业日渐惨淡甚至消亡？
记者在查阅相关资料时发现，一拖重卡和河北长征就是明显的例子。
早在20世纪60年代，一拖重卡就已经开始涉足重卡。据介绍，在当时“缺重少轻”的年代，一拖重卡1966年生产出我国第一辆军用重型卡车——东方红LT665。“从一定程度来讲，一拖重卡不算是市场新兵，曾经的东方红重卡在当年重卡市场中也占有一定份额。”山东重工集团的一位专家告诉记者，可惜由于车型、售后、渠道的弱势，以及计划经济体制束缚等多重因素影响，没能让这位重卡“前辈”挺到最后，倒在半路上。
据介绍，一拖重卡2005年重卡销售了307辆，2006年销售919辆，这也是东方红重卡的巅时期。再看现在的产销数据，2017年的一拖重卡销量不足百辆，平均月销量只有个位数。
一拖集团以拖拉机起家，并有重卡制造经验，最后却在重卡项目上屡遭失败。追溯其中的原因，业内普遍认为，拖拉机与重卡毕竟是完全不同的两个平台，隐含在其中的矛盾和问题是导致其失败的根本。
同样，与一拖重卡有着相似遭遇的企业也不在少数，河北长征就是其中一家。
在2016年春节期间记者走访长征重卡时，长征重卡的一位车间主任向记者介绍，河北长征是中航工业旗下、河北省重点发展和支持的汽车整车制造企业。自1950年成立以来，公司从零部件生产起步，逐步建立起重型卡车及零部件制造体系。1958年，公司开始生产第一辆XD250型越野汽车。1983年，开始引进捷克TATRA技术，生产T815系列产品，具有三桥全驱动，摆动半轴、独立悬架、中央脊骨梁等独特结构，成就了长征系列重卡超强的越野性能、爬坡性能和平顺性能。同时，长征汽车根据国内外市场需求，逐步开发出公路用重卡系列，可以说有雄厚的重卡基础。
2015年9月11日，长征汽车重新上路，牵引车在河北邢台下线。据当时媒体报道，长征汽车是河北省“百家央企进河北”的首个开工奠基项目，该项目从2012年6月底正式开工建设，目前项目一期第一阶段工程已经完成，完成了总装生产能力包括底盘组装、总装等11个标段的设备及动力公共配套设施的安装调试。按照“边生产经营、边建设改造”的方针，该公司正在实施一期第二阶段工程建设。届时，将形成年生产能力2.5万辆体系完整的制造经营能力，产后预计可实现年销售收入230亿元。此外，长征汽车生产基地还将形成中重卡、特种车底盘生产制造产业，并以此带动上游核心零部件产业和下游特种装备及各类专用车产业，实现特种车底盘业务、军用专用车业务、民用专用车业务及特种装备4大板块业务。
如今才过去两年多，这些当初的雄伟规划和目标仿佛还十分遥远。2017年重卡行业的高速增长，让昔日的新进入者们看到市场机会。而这些沉寂的重卡“新兵”想从市场中争得一席之地，重新崛起，就要付出更大的努力。