鲁达 补贴政策可刺激轻卡产销增长
据我了解，中国工业协会和中国汽车工业协会目前正在起草轻型货车下乡补贴的相关文件，但具体政策还没有出来，现在只是政策制定阶段，具体政策并未成形。
制定补贴政策的直接目的，是为了刺激消费，扩大内需。虽然近几年国内轻型货车销量一直在下降，但政策的制定并不是为了提高轻型货车的销量，这两者没有直接关系。从根本上讲，涉及国家战略层面的考虑。
选择河南、广东、河北、青海、贵州和江西六省作为实施轻型卡车下乡补贴的地区，很大程度上是进行试点推广，以补贴的形式加快淘汰当地黄标车，推动车辆的升级换代，然后逐步向全国其他地区扩展，带动经济发展。
按照规定，低速货车新产品执行与轻型货汽车同等的节能与排放标准，即国四标准。自2017年1月1日起，在《车辆生产企业及产品公告》管理中取消低速货车产品类别，相关企业应停止生产、销售低速货车。虽然轻型货车与低速货车存在部分重叠市场，但此次轻型货车下乡补贴不会带来太大影响。
根据以往的经验，国家出台政策后，地方政府都会结合自身的实际情况，出台符合当地需求的地方政策。比如，补贴的标准、补贴的力度、补贴的范围等。所以，要等具体政策出台后，我们才能制定相关的产品策略。政策的制定，对汽车产业来讲，肯定有刺激作用。
对经销商来讲是利好
面对当前不景气的卡车市场，轻型货车下乡补贴政策的出台，能在很大程度上提振经济发展。作为经销商，政策的出台会给我们的销量带来直接影响。
如果补贴政策出台，肯定会在短时间内造成销量的波动。但一段时间后，销量会逐渐趋向稳定，不会造成太大影响。农村市场是中国最大的消费市场，现在的问题是如何刺激农村市场的需求。轻型卡车下乡补贴政策就是刺激农村需求的一种方式，会带来农村地区消费能力的提升。
补贴政策要考虑当地的经济情况，如在四川、云南这些经济处于中等水平的地区，农民有一定的经济基础，效果会明显。如果经济发展比较落后，即便有补贴，农民也可能买不起车；而东部沿海经济发达地区，补贴的刺激作用同样也不会太大。
作为经销商，我们更关注补贴的价格比，只有补贴能实实在在的落实，让农民享受到优惠，又能提高销量才好。政策出台后，我们在售后服务方面也不会区别对待。作为经销商，我们不仅是卖车，也是卖服务，客户的满意度才是衡量的标准。如果补贴政策出台，我们的服务质量又好，自然能在竞争中脱颖而出，获得用户青睐。
在农村地区，微卡的需求要高于轻卡，物流企业则更倾向于购买轻卡。我们做过调查，一些大品牌的轻卡在成都市场销量都是下滑的。轻卡牵涉到物流业，是反映经济状况的一个晴雨表。经济状况好，轻卡销量就稳定；经济不景气，轻卡销量就受到影响。轻型货车下乡补贴，对我们经销商而言，可以说是一个利好。
补贴要考虑车辆用途
有所区别。如果与2009年的补贴政策一样，估计很难带来一样的效果。
补贴政策在一定程度上会造成提前消费，进而影响未来车辆的销售。但这种影响是暂时的，政策停止实施后，市场又会进入一个平稳的状态。虽然会造成短时间销量下降的情况，但总体而言，补贴政策如果实施是利大于弊的。对车辆生产企业而言，补贴政策对车辆的生产和销售有利；对用户而言，买车的目的是什么？用户买车要有用途，不能单纯为了补贴而买车。卡车用来做什么的问题解决不了，政策出台的最终作用就要打折扣。
2008年国家投入4万亿元拉动内需，也是当时卡车行业产销迅猛增长的一个原因。如果新一轮的汽车下乡补贴政策只是单纯针对农民购买车辆，可能实际效果不会太好。以前轻卡的个人用户能占60%~70%，物流企业占30%~40%。现在的市场需求正好相反，物流企业占绝大多数，个人用户仅占一小部分。国内城市物流配送发展迅速，如果国家补贴向这方面倾斜，效果要比单纯的汽车下乡补贴好。
选择河南、广东、河北、青海、贵州和江西六省作为实施轻型卡车下乡补贴的地区，一是对轻卡需求大，二是这些地区的需求特性也不同。作为农业大省的河南，对轻卡的需求，价格因素占主导，补贴肯定能带来较好的效果。广东地区一直以来是各大轻卡厂商的必争之地，无论是轻工业，还是物流业的发展都非常好，因而对轻卡需求很大。
国内当前的情况，与前几年有很大不同，在上一轮汽车下乡补贴中，农民买了车，知道自己买车的目的，换句话说是有活干。现在物流业快速发展，把很多原本属于农村的业务进行整合。个体用户买车后，就面临有车接不到活干的问题。农民有货源，没有补贴，他们也会有购车意愿；农民没有货源，即便有补贴，他们也没有购车意愿。补贴再高，车辆也不免费，农民还是要考虑自身的实际需求。