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作者：刘勇
8月6日，郑州坤乾道通物流的一名司机驾驶不久前购入的一辆解放J6P-500返回公司物流大院。
这一次，从广州开回郑州1550公里，他只用了17个小时，比以前开460马力车型时早到达3个多小时，往返油耗节省了近100升。从车上下来的两名司机也是一脸轻松……
在坤乾道通物流董事长耿开学看来，这是大马力车型的优势。20年间，耿开学从一名卡车司机蜕变为物流公司董事长，从160马力的解放CA151到如今的解放J6P-500，他亲历了解放卡车在动力上的不断升级。
耿开学是解放J6P-500的第一批用户，在问到为什么要选择500马力车型时，他表示：“这完全是根据运营情况进行的自然选择，大马拉小车不但能保证货物的到达时间，而且更省油，配置高的车型安全性也更高，综合算下来，大马力车型在运营成本上更有优势。”
耿开学只是青睐大马力的一个代表，近一两年来，和他有着一样观点的物流用户越来越多。一汽解放J6P-460、480、500车型，陕汽重卡德龙X3000黄金版500+车型，上汽红岩杰狮13L车型的逐步上量就是最直接的印证。
那么，大马力车型会不会很快就成为市场的主流，成为未来市场的“主角”，它们究竟是红花还是点缀于市场中的“配角”绿叶？
两种不同的观点正在暗中展开角逐。潍柴一相关负责人在接受《卡车之友网》采访时表示，大马力重卡会很快上量，运输效率更高、油耗降低的大马力车型是物流用车发展的趋势。
7月12日，2015年初推出的WP13发动机万台下线庆典仪式在潍柴举行。根据企业预测，2016年，该产品或将实现销售2万台，2017年全年销售或将达3万台。这意味着，届时，仅潍柴一家企业的13L发动机产量就将占重卡全年销量的约5%，且这一比例还会逐年提高。
另一位潍柴相关负责人认为，大马力车型是重卡市场自然发展的结果，“从实际运营情况看，大马力车型马力和排量更大，油耗却更低，总体运营成本降低。”
这位负责人表示，随着集团用户的增多，用户的产品需求变化明显，这部分用户不会在三五年后把车卖掉，而是希望一辆车能使用10年以上，这对车辆的可靠性和寿命提出了更高要求，大马力车型能很好地满足这一需求，因此，发展也是一种必然。
与其持相同观点的还有一汽解放青岛策划室的一位负责人，该负责人告诉《卡车之友网》，从目前国内及欧美市场的发展情况看，国内对大马力的需求都是欧美市场上的常见车型，因此，大马力会很快成为重卡行业的主流，“两年内，国内的重卡需求将全面步入大马力阶段。”
这位负责人强调，受GB1589新规影响，6轴车总重比之前降低了6吨，这一定程度上会延缓大马力时代的到来，但并不会起到巨大的阻碍，因为更高的平均车速、更强的加速能力和道路适应能力，已成为如今大部分重卡用户的主要需求，大马力的趋势已是必然。
陕西重汽市场部相关负责人赞成上述观点，该人士表示：“GB1589新规的实施可能会减弱市场对大马力的需求，发动机马力有被下拉的风险，49吨的总重需要多大马力的发动机还有待验证。但从2016年前7个月的情况来看，大马力车型正呈快速增长趋势。以德龙X3000为例，今年1-7月份已实现销售13000辆，其中，480马力及以上的车型占了一半。”
相对于上述的“乐观派”，行业内也不乏“保守派”。一汽锡柴某负责人之前在接受《卡车之友网》采访时就坦言，目前，对于中国市场而言，13升大马力发动机已相继问世，却还不能算是迎来了春天，最多就是看到了一丝曙光。
他认为，就技术而言，市面上的大马力发动机有成熟的，也有不成熟的，在市场需求面前，要保持冷静，不要拔苗助长。
言外之意，国内大马力发动机的推广不过是近两三年才在做的事情，过快地大量推向市场时机未到。
据悉，锡柴奥威13L发动机今年初上市后计划预生产600台，但在用户的迫切需求声中，锡柴将之调整为1000台，相对于潍柴2万台的目标，锡柴显然谨慎和保守了许多。
同样谨慎的还有上汽红岩的一位负责人，他在接受《卡车之友网》采访时表示，尽管大马力是未来的趋势，但这是个相对“漫长”的过程。
从上汽红岩搭载科索11升、13升及上柴12升发动机车型的销售情况来看，用户对大马力的需求量虽是越来越大，但只是每年增长一点点，还没有表现出短期内彻底扭转的趋势，9升发动机仍有大量需求，大马力尚不是现实中的主流。
综合各方观点来看，大马力浪潮来袭已是不可阻挡之势，只是快和慢的问题。
回想一下发动机动力的进阶史，2000年时，卡车发动机还处在200-240马力阶段，2005年-2007年上一代GB1589标准制定期间，业内人士还一致认为380马力的发动机已完全能够满足中国卡车用户的需要，不可能有需要到400马力以上的情况。
可现实却并非如此，16年间，发动机马力翻了一倍，当初被认为绝无可能出现的400马力以上发动机十年后已成为大马力的“起步”。
即便是4年前，仍有人在看到北奔重汽运输大件的480马力车型时还惊呼“这么大的马力不怕跑着跑着飞起来吗！”如今，如耿开学这样的用户，用上了500马力的车型却又在憧憬着一汽解放不久后上市的550马力车型……
动力升级无止境，实际上，在欧美市场，马力500+、600+的车型比比皆是，潍柴动力的13升发动机最大也可以做到605马力，但这么大的马力适合现阶段的中国重卡市场吗？
上述上汽红岩人士认为，大马力公路车型目前主要集中于大件运输、在山区运营及追求高效的用户群体，对于大多数物流用户来说，390-450马力仍是当前的主流动力区间。而对于港口牵引车来说，动力200+、300+已足够，因此，大马力车型只会在部分细分市场先发展起来。
一汽解放青岛人士也认为，未来的卡车发展方向是专业化、专线化，车辆在各大物流干线和支线上会有更加精细划分，因此，大马力不能一概而论，而应该从主干线、支线、城际物流等车型上加以区分。
如今，车企的造车理念不再是造全天候的车，而要造专业的车。说白了，大马力的发展靠需求来拉动，而这股需求的力量会来自于确实有大马力需要的特定用户。
尽管业内人士对于大马力的发展预期观点不一，但有一点却达成共识——市场需要不需要大马力，主要取决于用户的使用工况，要看他运输什么样的货、跑什么样的路、对时效有怎样的要求，根据使用工况匹配出的车型才最合适。
斯堪尼亚在销售车辆时，都会由工程师先去考察用户的运营线路，有多少公里高速、多少公里国道、有多少弯、坡度大小等，据此结合货物情况匹配合适的发动机、变速箱、桥和速比，实现用户用车定制化，这样匹配出的马力最适用。
斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池之前曾提出过吨/马力的概念，即按照正常的货物运输动力需要来算，每吨货物需要8马力的动力支持，按照GB1589新规，总重49吨的车型据此算来需要392马力的发动机已足够，那么，这是不是意味着动力400+、500+的物流运输车都存在着动力浪费？
耿开学不这么认为，“中国用户的用车情况非常复杂，不能完全按照49吨的情况一概而论，以自己的货物构成为例，拉轻抛货时总重到不了49吨，拉普货或特殊货物时能达到58吨，400马力左右的车型显然不够用，也算不上大马力车型。”
实际上，对于牵引车来说，多大马力才算大马力，并没有严格的界定，有观点认为，对于6×4和6×2的牵引车来说，500马力算大马力，而对于4×2的牵引车来说，420马力就算是大马力。
如果据此标准再结合欧洲的吨/马力概念，《卡车之友网》认为，或许在未来两三年时间内，420-500马力的车型将在公路物流牵引车和载货车中占有较大份额。
总之，大马力车型能不能成为主流不是车企一厢情愿的事情，而是取决于市场和用户的需求程度。
从一组数据来看，2014年，420马力以上车型增幅较快，2015年，420马力-480马力段的发动机在整个重型柴油机市场中的占比稳步提升。
2016年，13升发动机、动力500+的车型呈快速增长之势，再加上电商物流、冷链物流等对时效要求高的用车市场快速发展，大马力重卡或将在局部市场率先爆发，之后再经过进一步的市场验证和用户自然选择后有望成为市场主流。