鲁达 有读者想看五十铃810系列卡车，安排 ↓
想必很多老一辈的卡车人都认识这款车，虽然车上的标识都是像CXZ、CVR这一类英文，但是它们仍然有一个统一的名字叫五十铃810。至于这个命名的由来，笔者Google了一下，其解释是810是一个开发代码，这个代码代表的意义是发展，所以五十铃直接将810作为了新卡车的命名。
五十铃810这款卡车的诞生是为了取代比它更早的一款重卡产品，那款卡车在日本本土叫“にニューパワーシリーズ”，翻译成英语就是“new power”，中文意译新动力。
图为五十铃新动力卡车，这款卡车诞生于1972年，因为这辆车早期搭载的都是五十铃新的V型发动机，8缸起步，12缸封顶，机器排量从10升到17升之间均可选择，所以五十铃寄予这款车的期望非常高，故命名新动力。
这款车是五十铃TD/TP卡车的继任车型，TD/TP系列我们就在这简单一提。
上图中的这个卡车是由TD70E改款而来的TXD型卡车，这辆卡车的驾驶室是1962年研发出来的，后来又用在五十铃新动力车型上，一共使用了21年，直到发布五十铃810系列卡车之后这款驾驶室才正式宣告停止使用。
1983年，五十铃810系列卡车正式投产，上一代车型也随之停产。五十铃810系列卡车的定位是高端重卡车型，在当时的竞争车型还有日产柴的Resona重卡、日野超级海豚super dolphin（也叫大鹰）以及三菱的FUSO The great扶桑重卡。
第一代车型：
五十铃810卡车采用全新框架的驾驶室，在当时就拥有了比较不错的舒适度，然后这一代的驾驶室诞生时正好延上日本修改关于重型车的法规，要求车辆设置车速指示灯，即车顶上的三颗绿色灯。
另外，第一代的五十铃810卡车都是使用的圆形车灯，延续了上一代五十铃新动力车型的设计，不过到了第二代车型这个设计就被改掉了。
这个车型还是有很多可圈可点的地方，首先外观设计上最上层带有车标的饰条贯通整个前中网，与两边的转向灯进行衔接，很巧妙的一个设计。
从这一代车型开始，五十铃的日本本土版本车型的驾驶室就增加车副驾驶车门“OK”窗，即我们现在说的脚窗，虽然只是在门上开一扇玻璃，但是对于减小车辆的盲区有很大的帮助。在驾驶室内还可以选配中间座位，这个座椅在不用的时候可以翻平，然后将主副驾驶的座椅也翻平，当一个扩展床来使用。
这一代车型还可以选配一键启动，和现在斯太尔，奥龙自己改的那种按键启动原理差不多。
第二代车型：
第二代车型应该是我们接触的最多的一代了，这一代车型命名为810 Super，改款期初的为了迎合日本的新排放及噪音限制的政策，同时改了一下车灯的造型，改成了两组对称方灯。因为车灯的造型发生了改变，与车灯相连的进气格栅的高度也变了一下，都是小细节。
第二代车型开始搭载五十铃的新发动机——ISUZU 6SD1-TC系列机器，这款机器你们可能会比较陌生，但是我说这款发动机就是现在五十铃6UZ1机器的前身，你们还会陌生吗？
6SD1作为新机器，更加迎合日本对重型车的新法规，但是这个机器有一个不足之处就是功率太低，毕竟是早期的9升机，马力只有280、300Ps两个马力段可以选，以至于这个发动机到后来被大换血，在基础上改造成了6UZ1。
在6SD1发动机的推出后，五十铃还给了用户一个自动挡的解决方案，就是搭载五十铃试制的NAVI 6型自动变速箱，不过因为逻辑太差和油耗太高，这款变速箱并没有被广泛应用。
其实歪果仁也是跟政策对着干的，五十铃810也出过双导车，代号底盘CXG，驱动形式6X2F，是长轴距前四后四车型。
这一代车型在五十铃810的历史中的有着很大意义的，因为CXG是为了迎合运输政策的车，把整个驾驶室给前探了，和现在的某些格尔发一样，这样做可以给货箱留出更多的空间。其次，这个底盘的车为了减重，开始采用空气悬挂，这也是五十铃首次在810系列车型上采用空气悬挂，并且带有气压平衡阀，加上扭力杆可以最大程度上保持车辆稳定性。与此同时，带涡轮增压的12升6RB1发动机也用在这辆车上，320匹马力足矣。
第三代车型：
1989年9月，五十铃的810系列再次迎来换代，车辆命名：ISUZU 810 Super-II。这一代车改变了车顶上车速指示灯的造型，为了增加耐用性，保险杠两边加了两块橡胶块供缓冲使用。
这一代车停用了一款直列6缸发动机，型号为6RB1，以及四款V10、V12的发动机。另外这一代车型的选配单上增加了永磁式缓速器的配置。
1991年，为了推广永磁式缓速器，五十铃在810的CXM和CXG两款主打物流标载使用的卡车上标配了永磁式缓速器。做出这一举动后，这两款车型并没有因为价格过高而减少销量，反而日本用户还喜欢为这样的安全配置买单，可能日本的一些地形不会用到这个配置，但是缓速器可以有效减少刹车的磨损，似乎这一点也符合日本人的可持续发展理念。
到最后五十铃810还有一个小改款，是在1992年针对部分车型进行的改款。
最后一次改款前中网的造型变成了全整体形的，车辆的灯具也做了改进，增加了功能性，但是光源还是卤素。
这一代车型的存在意义其实就是为了装载一款五十铃新开发的发动机，型号6WA1-TCS/6WA1-TCC，这两款发动机同出自6WA1平台，发动机排量12.068升，马力分别为315和350匹。
不过这个车型一共出了两年就停产了，因为当时五十铃的驾驶室更新不及时，像日产柴和日野都已经更新了新的驾驶室，五十铃还在用810驾驶室，在舒适性和空气动力学设计上已经不如竞品的新车型，于是五十铃于1994年宣布停产普通版本的五十铃810卡车，到1995年也相继停掉了810的特种车版本。
底盘命名：
日系车这个神奇的底盘命名我已经说过好几期 了，但是考虑到每一款车型的底盘还是有差别的，所以本篇文章把810的底盘代号特意搬出来说一说。五十铃的810系列主要分C和E两个系列（还有一个Z系列，太另类了不算正式的），而这两个系列的命名规则格式是C□△ XX #和E□□ XX #，别烦，往下看。
这个□代表的是车辆的承载能力，△的轴数或者类型，后面的XX讲的是发动机代号，#是指总长度，以后看到810卡车可以按这套规则解读车辆的配置之类的（可能以后也看不到了）
随便举个例子：CXG-18.X，即代表最大车架总长搭载6RB1发动机的标载6X2F形式单车，其实最后一个#号意义真的不大，知道前五位就行。
CXM 6×2R （机械悬架）；CXL 6×2R（空气悬架）；CXK 6×2R（液压悬架后提升）；CXH 8×4；CVZ 6×4（低底盘车）；CXZ 6×4；CXG 6×2F（双前桥）；CVR 4×2；EXR 4×2牵引车；EXD 4×2牵引车（空气悬架）；EXZ 6×4牵引车；CVS 4x4牵引车；CVS 4×4特种车；CXW 6×6特种车；ZYZ 6×2场内专用车（15t）；ZZZ 6×2场内专用车（20t）；
笔者找了三张五十铃Z系列的图，这些车都是场地内专用的大载车，但是做的似乎并没有什么强悍之处，也没有UD的大载底盘有优势，而且看了看这个大箱，怕是还没西北地区那些德龙一车拉的多。
发动机的具体型号见我制作的这个表格，最前排是型号第四位和第五位的发动机代号，然后后面是数据。
最后这个结尾，我是在听着五十铃之歌写完的。
不得不承认五十铃810是一代经典之作，虽然这一代车的寿命没有别的车长，但是在这短短的10年之内，810系列卡车有着异常好的销量，这一款卡车也曾大量出口到我国，为我国的物流运输，国家建设立下过汗马功劳。
这一代车型影响了多少人，又有多少人因为他种下了年少的梦想？随踩随走的发动机，沉闷有力的声浪，高度可靠的性能，代表了多少人手握方向盘的无悔青春！虽然这些车因为时间过于久远，加上国内的政策限制，在大陆几乎绝迹，但是每当看到有五十铃在路上行驶，我的脑海里就会不由自主的想起那句歌词：走れ走れいすゞのトラック......
奔跑吧，五十铃！
图/文：夜玫瑰