鲁达 由电动化、智能化技术引领的汽车产业变革风潮正席卷全球，新晋玩家们从产品定义、商业模式、用户生态上改变了这一产业的固有套路。而传统车企在与新势力对垒的过程中，正迸发出强大的创新潜能。
不论新势力的超速迭代，还是传统车企的厚积薄发，在新能源车个人消费逐渐崛起的大势下，市场内生动力显著增强，排位之争空前激烈。
气候变化催逼能源转型的今天，新能源汽车已成为确定性极强的高增长赛道，而中国正在成为这一变革的中心。
工信部2021年8月首次发布的《中国汽车产业发展年报》显示，2020年中国汽车总销量2531万辆，同比下降1.9％，但已连续12年蝉联全球第一；其中，新能源车销量136.7万辆，同比增长10.9％，已连续3年破百万，并6年位居全球第一。
2021年，新能源汽车持续放量，1-9月产销分别完成216.6万辆和215.7万辆，同比分别增长1.8倍和1.9倍，市场渗透率已达17.3％。
其中，在不久前公布的9月中国新能源乘用车销量TOP15榜单中，比亚迪更凭借旗下王朝系列车型一举拿下5个席位，成为月度销冠车企。9月8日，在旗下纯电动车研发制造平台“e平台3.0”发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福金句连连，“闭眼买，放心开”、“勇敢迪迪，不怕困难”。不难看出，一向持重的比亚迪正在朝着年轻化迈进。
不论造车新势力，还是传统车企都在奋力革新，汽车市场正在迎来深刻变革。一方面，造车新势力崛起，日益改写市场格局；另一方面，各国在碳中和目标下提出新能源汽车渗透率目标，使得传统车企尤其是跨国公司走出在燃油车与新能源车上左右互搏的纠结，全面发力纯电方向；而小米、华为、百度等互联网势力切入，令产业链上的C位争夺更趋激烈，这一产业正进入新一轮由技术、产品驱动的洗牌季。
01 12年市场转换，个人消费崛起
如今已成朝阳产业的新能源车，在中国大规模产业化，起步于2009年。
为应对2008年全球金融危机影响，2009年的1月4日，国务院制定了《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，到2011年，新能源车销量占乘用车的比例达到5％左右，并由中央财政安排资金补贴，支持大中城市政府优先在公交、出租等领域推广使用。
政策指引下，新能源车首先在客车等商用车市场取得突破。今天的巨头，比亚迪与宁德时代，彼时已开始崭露头角。
早在2008年，比亚迪便已进入新能源汽车市场。凭借在电池产业上的深厚积累，比亚迪于2008年推出首款量产插电式混合新能源汽车F3DM。此时，在王传福的带领下，比亚迪已经在造车领域跋涉5年。
王传福1966年出生于安徽无为一户普通农家，1987年于中南工业大学（现中南大学）冶金物理化学专业毕业后，进入北京有色金属研究总院攻读硕士，从事电池研究。1990年，王传福留院任教，两年后被破格提拔为研究院301室副主任，以26岁跻身全国最年轻的处长之列。
而后，研究院在深圳成立比格电池，王传福被任命为总经理。完成从研究到实业的跨跃后，王传福决定下海经商。他从表哥吕向阳处拉来250万元，1995年2月于深圳注册比亚迪实业，从事电池生产。2021年的新财富500富人榜上，吕向阳的身家已逾800亿元，排名第47位。
凭借高质低价，比亚迪一路拿下摩托罗拉、诺基亚、爱立信等名企订单，仅2年时间，就在镍镉电池市场攻占了近40％的份额。2002年，比亚迪于香港上市，募资16.5亿港元。其招股书中，已预测混合电动汽车2010年将成汽车主流。2003年3月，比亚迪以2.695亿元现金收购国企秦川汽车77％的股份，将其更名为比亚迪汽车，并于2004年进一步收购15％股权。
造车是惊险一越，但在王传福看来，当时电池市场日趋饱和，身为全球第二大充电电池生产商的比亚迪，空间有限，而随着中产崛起，车市必然爆发式增长。当时，民企已掀起了一波造车热。
“锐意成为国内领先的汽车生产商”的比亚迪，此后持续加码造车，并构建了业务覆盖零部件生产、汽车模具、整车组装等环节的“垂直整合模式”，以压缩成本，吃尽产业链利润。
2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，新能源汽车产业的黄金时代正式到来。在补贴和免税政策的刺激下，比亚迪新能源汽车的销量由2013年的2000辆一路飙升，2014年增至1.9万辆；2015年达到5.8万辆；2016年增至9.6万辆，成为全球新能源汽车的销量冠军。
而另一行业巨头——宁德时代的故事，则开始于2011年。彼时，曾毓群带领团队二次创业，“动力电池之王”宁德时代正式诞生，开始为宇通等客车厂商配套。
曾毓群是上海交通大学船舶工程专业1989届本科生，工作后又攻读了华南理工电子与信息工程系硕士、中科院物理研究所凝聚态物理专业博士。
1999年，在日本TDK集团下属香港新科实业工作十年的他，受上司梁少康、陈棠华之邀，在东莞创办新能源科技有限公司（ATL），介入锂电池方向。ATL从贝尔实验室购买了聚合物锂电池技术，改进后实现量产，从而打开手机市场，并成为苹果供应商。
2002、2003年，随着汉鼎、凯雷、3i等机投资构的进入，创始团队的持股被大大摊薄。2005年，由于投资机构意欲退出，日本TDK集团以1亿美元收购了ATL的100％股权，曾毓群再次成为打工人。
2008年，看到政策鼓励新能源车，动力电池业务展现出巨大商机，曾毓群带领ATL成立动力电池团队。2011年，为谋求团队独立发展，他与ATL合资成立宁德时代，总部设在自己的家乡福建宁德，ATL持股15％。
这位办公室挂着“赌性更坚强”题字的博士，赌对了动力电池发展的大方向。在补贴政策的推动下，新能源汽车行业一路高歌猛进，到2015年底，中国以超过40万辆的保有量，超过美国，晋级全球第一大新能源车市场。随后5年，中国新能源车销量仍以32.8％的年均复合增速持续增长。凭借这股东风，宁德时代的发展，远超想象。
高额补贴也带来大量骗补事件。在2013-2015年度，一辆6-8米长的纯电动客车，中央加上地方补贴可高达60万元，一些车企不惜铤而走险，在产销量上造假。2016年，国家对93家主要的新能源车企进行专项检查发现，涉嫌骗补车辆达7.6万辆，相当于2015年新能源车销量的1/4；金额超过92.7亿元，而截至2015年底，中央财政的补助资金为334.35亿元。
此后的2017年，政策补贴明显退坡，补贴重心也由商用车向乘用车（主要用于运载人员及行李，最多9座）倾斜。相较于2016年，乘用车的补贴退坡约20％，客车退坡约40％。此外，补贴拨款方式也由年初拨款，改为年后清算，并建立了惩罚机制，以防骗补。随着政策补位，骗补公司迅速出清，新能源车行业完成第一轮洗牌。
2018年，退坡持续。财政部等四部委发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步规定2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，期间上牌的新能源乘用车、客车按照2017年对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴。同时，按2018年的政策，续航里程超过300km的纯电动汽车补贴有所增长。一时间，市面上出现了很多续航里程为301km的纯电动车型。
进入2019年，新能源汽车整体补贴较2018年大幅退坡50％，加之燃油车迎来排放标准从国五向国六切换，大批量国五燃油车的抛售，间接打压了新能源汽车的销量。因此，2019年新能源汽车整体销量同比下滑近4％，出现近十年来的首次负增长。2020年，新冠疫情使得车市雪上加霜，原定于2020年完成退坡的补贴政策被延期两年。
在政策补贴逐步退潮之际，新能源汽车的格局也悄然转变：市场基本盘从商用车向乘用车切换，消费主力从B端向C端切换，驱动模式从混动向纯电动切换。
新能源车起步之初，是通过公交采购在客车市场率先发力；在乘用车市场，则以出租车公司等机构客户为采购大头。不过，早在2010年，上海、长春、深圳、杭州、合肥等地已开始试点私人购车补贴。随着这一政策向全国推广，个人需求不断释放，催谷一众新势力杀入造车市场。
携互联网基因而来的蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车，相继于2014、2015年成立。此时，公交市场已渐趋饱和，新能源汽车角力的战场，逐渐从商用车向乘用车领域切换。
新势力对市场的培育，以及新能源车在设计、智能驾驶技术上的突破，使得消费者接受度不断攀升，加之各地在牌照等方面的倾斜，新能源车市场完成了“政策驱动”向“消费崛起”的转变，内生动力显著增强。根据商务部统计数据，2021年上半年，新能源汽车的个人购买量达76.23万辆，同比增加251％，个人购买占比超过七成，而在2019年仅为50％。
C端客户主导，意味着走过12年历程的新能源汽车行业，进入全面市场化竞争时代。如何提升产品竞争力，成为车企角逐的重心。
02 传统车企发力细分市场，排位战变数横生
个人消费的强劲增长，包括特斯拉在内的造车新势力崛起，使得拥有技术及资金优势的传统车企把控市场的局面，在新能源汽车领域被改写。
2020年新能源乘用车品牌TOP10中，已有4席非传统车企所有，传统自主品牌整体呈下滑趋势。特斯拉中国杀入行业前三，其市场份额达11.47％，蔚来强势进入前十行列。尽管比亚迪仍是“一哥”，但市场份额已明显下滑。北汽与吉利逐渐掉队，而拥有价格优势的上汽通用五菱份额稳步上升，成为一匹黑马。
资料来源：乘联会，招商银行研究院
资料来源：乘联会，招商银行研究院
2021年上半年，格局再度生变。上汽通用五菱一骑绝尘，跑赢比亚迪与特斯拉中国，比亚迪则滑落至第三。而凭借着智能化带来的全新科技体验，造车新势力们迅速赢得了市场的好感，其代表品牌“蔚小理”市场份额合计占比约8.53％，抢占了原本属于一汽大众与吉利汽车的市场。
资料来源：乘联会，新财富整理
具体从车型来看，过去8个月，销量排名前15的车型中，上汽通用五菱的宏光MINIEV一骑绝尘，特斯拉Model 3和Model Y、比亚迪汉EV分列二至四名。除此以外，上榜的传统车企还有4家，分别是广汽、长城、长安与奇瑞。而在造车新势力中，“蔚小理”全部上榜，哪吒汽车也有车型入围。
造车新势力的快速崛起，得益于明确的产品定位。无论是小鹏汽车的智能化布局，还是理想的里程无忧，都凸显其试图在差异化上寻求突围。
与此同时，传统车企并没有袖手旁观。2021年以来，前有吉利宣布联手富士康，江淮宣布联姻蔚来；后有比亚迪携手华为展开多点合作，广汽、长城等相继宣布发布新车……市场百家争鸣，变数横生。
对于传统车企而言，新能源市场早已是兵家必争之地，其在技术研发方面不断加大投入。半年报显示，2021年上半年，北汽、上汽、长城等车企的研发费用均大幅增加30％以上，北汽与长城增幅更是超过50％，其中，上汽以77.64亿元研发投入居首。
对比2019年及2020年的情况，传统车企虽然研发/收入比不高，基本未超过10％，但投入金额几乎都超过了造车新势力。雄厚的资金加持下，传统车企的转型来势汹汹。相较于造车新势力，传统车企拥有更稳定的生产能力和更成熟的供应链，随着在研发方面加大投入，其技术储备更加厚实，车型迭代更快，竞争力增强。其中，研发投入居前的上汽、比亚迪、长城汽车尤其值得关注。
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上汽
上汽采用多点开花的战略，高低端市场皆有布局，且以五菱宏光MINIEV成功拿下低端市场。
宏光MINIEV自2020年7月上市起，一路高歌猛进，当月终端销量逼近0.5万辆，8月逼近1万辆，9月逼近1.5万辆，10月突破2万辆，11月突破3万辆，12月逼近3.5万辆。更为出圈的数据是其年销量突破37万辆，位居中国新能源车型销量之首，其中在2021年1月和4月更是登顶全球新能源汽车销量冠军。
根据《中国小型纯电动乘用车出行大数据报告》，在新能源汽车市场，小型纯电动乘用车的平均市场份额约为40％，上汽通用五菱在2020年小型纯电动乘用车市场的占有率高达51％，其中，五菱宏光MINIEV市占率达43％，更是创造了这一细分领域的新纪录。
作为上汽集团旗下新能源汽车的当家花旦，五菱宏光MINIEV的爆红不仅在于其超低的价格，还在于当下的天时地利人和。
目前，上汽通用五菱旗下共有4款新能源车型，定价在2.88万-6.48万元之间，聚焦城市短途出行场景。无论是宏光MINIEV还是宝骏系，主打的都是短途代步的微型车，它们的出现，极大程度上填补了国内微型车市场的空缺。
微型车市场的发展，明显受到政策与市场两端的影响。2009年推出的汽车下乡政策，给予每辆微型车10％的购车补贴，单车最高可优惠5000元，一时间车企纷纷推出微型车，助力微型车上量，此时的微型车仍以传统燃油车为主。
2011年起，微型车政策补贴快速退出，当时主流的微型车如QQ、奥拓等销量开始下滑。此后的消费升级中，微型车市场受到挤压。2016-2018年间，微型车由于制造成本更低，沦为新能源车骗补重灾区，成为打压的对象，市场进一步收缩。此间，主流车企诸如比亚迪、长城、吉利等，纷纷战略性放弃这一市场。
近年，随着“双积分”政策的实施，微型车再次迎来春天。在“双积分”政策的考核下，车商要为生产过多高油耗产品带来的负积分埋单，而生产新能源汽车则会获得更多正积分。加速向新能源车转型，成为车企们的共识。
根据2020年各大车企“双积分”的最新通告，在我国境内仅有44家车企平均燃油消耗量达标，剩余93家企业均未达标，未达标率约70％。其中，一汽大众以-1322174分，排名第一；上汽通用以-1003576分排名第二；上汽大众也以-782666的成绩排名第三，而五菱的新能源积分高达44万分。目前，新能源积分的价格已经涨到了每分3000元左右，按照宏光MINIEV的销量，光是出售积分，收入可达12亿元左右，平均下来，上汽通用五菱MINIEV单车可获利数千元。
在“双积分”政策下，只要电动汽车的续航里程达到300公里以上，基本就可以拿到新能源汽车的最高积分，相对于高端车型，微型车生产成本更低，且更容易上量，因此，车企愿意生产微型汽车，以换取更高的新能源积分。另外，当下高端市场已存在像特斯拉、蔚来这样的实力玩家，与之正面交锋，成本高昂，在低端市场寻求突破，也不失为一大选择。
宏光MINIEV的出现，也迎合了当下的市场需求。在早期的调研中，上汽通用五菱发现，城市普遍存在拥堵、停车难、油费高等问题，人们需要一款实用便捷又买得起的出行工具。同时，近年女性用户持续涌入车市，低价微型车作为家庭的第二辆车，为更多女性用户选择。
此外，截至2020年已上市的新能源微型车有长城汽车的欧拉R1/R2、奇瑞的eQ1、上汽旗下的科莱威CLEVER等，还有五菱旗下早期的宝骏E100、宝骏E200，这些车型为宏光MINIEV提供了丰富的“试错”素材。
以新能源汽车最核心的充电问题来说，五菱宏光MINIEV并不高度依赖充电桩，只需要最普通的220V交流电即可充电，解决了新能源车普遍存在的里程焦虑问题。
五菱宏光MINIEV的出圈仅仅只是开始，上汽早已将棋面扩展到了高端市场。
上汽集团旗下的三大子公司——上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱，均加大了向新能源领域转型的力度，除了R汽车和智己汽车两大高端品牌专注于纯电动市场外，荣威、MG等也在致力于向新能源方面转型，产品覆盖了燃油、纯电、插混、氢能源等领域。
在智能化与电动化两大方向下，智己汽车成为上汽转型的集大成者。智己汽车由上汽、阿里、张江高科共同打造，首款车型智己L7已经开启预售，预计会在2022年上半年交付。
这一定位高端的新能源汽车品牌，从诞生之初便备受关注。在电池上面，作为宁德时代的早期投资人，上汽在智己汽车上采用了宁德时代最高端的电池技术，性能超行业领先水平30％-40％，最高支持近1000km的续航；同时，宁德时代这款电池号称“永不自燃”，这意味着智己汽车解决了传统电池的两大痛点：续航短、不安全。
智己汽车联席CEO刘涛表示，“智己汽车主要着眼年销量约350万辆并且正在高歌猛进的豪华车市场”。对于智己项目的打造，上汽可谓不惜重金，除了首期启动资金100亿元外，还专门投资了Momenta。这家自动驾驶软件和算法方面的头部企业，曾被评为硅谷的创新企业50强。
2021年9月17日，智己汽车品牌体验中心IM IN全球首店在上海的北外滩来福士广场正式开业。根据规划，年内智己汽车13家品牌体验中心将在上海、北京、南京、杭州、苏州、深圳等大都市的核心商圈陆续登场，并将于明年内拓展至50余家。
在智己之前，上汽在高端市场的表现并不尽人意。同样主打高端市场的R汽车，推出的定价在40.88万元的ER6车型，截至2021年10月，最新月销量为1031辆，2021年累计销量为3287辆，在国产汽车中，月销量排名第124名，年销量排名第177名，堪称惨淡。
前车之鉴，智己此次抛出的“1000km续航、20万km无衰减、永不自燃”等卖点是否能经受住市场检验，在高端市场夺得一席之地，仍需耐心等待。
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比亚迪
与上汽集团同处传统阵营的比亚迪，正凭借DM-i系列、汉家族等新一批车型强势反弹。2021年9月，比亚迪汉的销量再次破万，达到10248辆，同比增长82.6％，环比增长13.4％。汉EV销量为7796辆，同比增长115.1％，汉DM销量为2452辆，同比增长23.3％。DM-i系列中，秦PLUS DM-i环比增长16.3％，成为9月比亚迪所有新能源车型中销量最好的一款，单月销量排名第四，仅次于宏光MINIEV与特斯拉的Model3、ModelY。
经过十几年的发展，比亚迪形成了王朝和E系列两大产品体系，其中，E系列更多着眼于电动化的普及，而王朝系列则注重极致性能的开拓。从车型看，比亚迪已构建起“燃油车+插电式混动车+纯电动车，轿车+SUV+MPV”的立体式矩阵，在售车型涵盖A0、A、B级，轿车、SUV、MPV等，成为全球新能源市场产品布局最完善的企业。
2021年上半年数据显示，比亚迪新能源汽车售出154579辆，同比增长154.76％，占总销量的62％，第一次超过燃油车。就在今年1月，比亚迪燃油车销量为22223辆，新能源车的销量为20178辆，二者基本持平。而后，由于汽车芯片危机，比亚迪开始“弃车保帅”，减少燃油车的排产，为新能源车让路。9月，比亚迪乘用车全系销量为79037辆，其中，新能源车型销量达到了70022辆，同比增长276.4％，燃油车占比已退至一成左右。
Insideevs数据显示，比亚迪新能源汽车的销量已晋级全球前三，仅次于特斯拉和五菱宏光。其预测，按照这个增速，比亚迪有可能在年内超越五菱宏光。对于比亚迪而言，形势似乎一片大好，然而也存在隐忧。
在定位上，比亚迪一直在中端市场稳扎稳打，但2020年以来，新能源汽车的需求开始两极分化，低端与高端车型的销量均明显上涨。根据广发证券研究，2019年，中国30万元以上的纯电动车份额仅约10％，而在2020年，这一比重大幅增加至25％。相较之下，中端市场的表现不温不火。
尽管销量表现依然不俗，但去年以来，比亚迪市场份额已明显下滑。在这种情况下，比亚迪选择推出更多的车型以抢占市场。
在8月29日开幕的成都车展上，比亚迪的“海豚”系列正式开启预售。这是一个专门为年轻人设计的纯电车系列，首发的4款车型最高续航达到了405公里，售价在9.38-12.18万元之间。可以看出，比亚迪试图利用这一系列，在10万元左右的市场打开局面。而这一定位与宏光MINIEV、欧拉好猫十分相近，都是试图通过差异化竞争，吸引年轻人尤其是女性用户。9月，海豚首战告捷，上市即拿下3000辆的销量，而欧拉好猫9月销量为5085辆，海豚后续表现能否追上欧拉，仍待揭晓。
海豚之外，比亚迪同样试图进军高端市场。比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞6月透露，将有高端品牌在今年第四季度发布，产品售价区间为50万-80万元，首款新车将于2022北京车展亮相。
高端车型能够带来更高的单车利润，提升品牌的影响力，在长安宣布推出新品牌阿维塔、上汽推出智己汽车的情况下，比亚迪显然也迫切需要一个高端品牌。
事实上，比亚迪早前已经以唐、汉两款高级别车型，在高端之路展开尝试。尤其是比亚迪汉EV，凭借安全、性能、豪华三大标杆，成为中国首款月销破万的中大型轿车，领跑自主品牌。从唐、汉家族历史销量看，其高端产品具备了一定的市场基础。
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长城汽车
作为国内自主品牌的代表企业之一，长城汽车目前已布局6大整车品牌，乘用车产品覆盖中、低、高端全系车型，并且在皮卡领域常年保持国内领先地位。其在全球6个国家设有7个研发中心和5个制造基地。
对于新能源汽车的布局，长城并不算早，但准备或许更加充分。至2017年，长城汽车公布了“2020战略”，计划投入300亿元在新能源领域。2020年，长城研发投入逾50亿元。
目前，长城旗下产品覆盖了纯电动+混动+氢燃料车型，在推出纯电动品牌欧拉的同时，还与宝马合资成立了高端品牌光束。未来，欧拉主攻10-20万元级别市场，聚焦中低端城市代步车；旗下另一品牌沙龙将走氢能和纯电动路线，占领30万元级别市场；WEY则走混动路线；而光束致力于研发MINI电动版以及新车型，目前已规划产能16万辆，预计2022年投产。
欧拉成立于2018年，定位为“全球更爱女人的汽车品牌”。在15万元以内的车型中，欧拉将差异化做到了极致。其瞄准女性消费崛起的突破口，凭借“高颜值”迅速俘获了一部分女性粉丝。目前欧拉旗下共有4款车型，定价在6.98-14.39万元之间，略高于宏光MINIEV。自2018年推出以来，欧拉保持着每年一款车的更新速度，不断丰富其产品线。
据统计，在2021年前5个月，欧拉品牌累计销量41756辆，同比增速达514％，跻身电动汽车TOP5行列。在长城的整个产品线中，欧拉销量综合占比在10％左右。而从1-8月数据来看，欧拉的销量起伏较大，未来，随着越来越多的车企入局，欧拉所在的小型车市场竞争加剧，其能否继续保持优势地位，仍待时间证明。
欧拉之外，长城亦想要实现市场的全覆盖。2021年8月发布的一则招标公告显示，长城或于11月19日广州车展期间发布内部代号为“Z”的第七个品牌，剑指豪华新能源市场。长城能否凭借Z品牌实现突破，答案仍待揭晓。
不过今年，长城汽车掌门人魏建军在战略发布会上放出豪言，到2025年，长城汽车将实现年销售400万辆、新能源汽车占比80％、营业收入超6000亿元的目标。为此，长城提出未来累计研发投入达到1000亿元，集中在纯电动、氢能、混动等核心技术方面。同时，长城计划到2023年，将全球研发人才从目前的1.5万人增加到3万人，其中，软件研发人员突破1万人。
但是，从近5年的销量来看，要实现这一目标，长城将面临不小的挑战。在2020年长城汽车销售的111.16万辆汽车中，新能源汽车有57421辆，占比仅为5.27％。无论是从年销量还是占比上，长城皆需努力。
值得一提的是，在新能源车电池方面，长城汽车也有覆盖。目前，电池占电动汽车总成本的比例接近40％，其主要有两大技术方向——动力锂电池和氢燃料电池，前者作为主要方向，催生了头部企业宁德时代。长城汽车在这两个方向，皆有布局。其在自身动力电池事业部的基础上，孵化了蜂巢能源。2019年，蜂巢能源发布了自主研发的四元电池、无钴电池。长城控股的未势能源，则着眼于氢燃料电池核心技术的突破。
03 造车新势力头部之争激烈
新能源汽车发展早期，市面上一度涌现出300多家造车新势力，后续随着资本退潮以及补贴退坡，新势力迅速出清。头豹研究院研究发现，截至2021年上半年，具备持续运营能力的新势力车企仅剩15家，其中，蔚来、理想、小鹏三家最具代表性。
“蔚小理”从诞生之初，便拥有非常清晰的市场定位，其车型均以SUV为主，且几乎都主打高端市场，蔚来与理想的定价都在30万元以上，即使是相对便宜的小鹏G3，其售价也在14万元以上。
截至2021年上半年，“蔚小理”市场份额合计占比超过8％，影响力不断扩大。新势力头部之争仍相当激烈，从9月销量来看，“蔚小理”三家的交付量分别是10628台、10412台、7094台，同比增长分别为80.75％、44.33％、-24.8％，蔚来一改连续3月销量被反超的颓势，重新夺冠。
尽管在单月销量上你追我赶，但拉长时间线，从2021年前三季度的数据来看，蔚来销量依然领跑新势力，紧随其后的理想与小鹏销量逐渐拉平；第二梯队的哪吒与零跑也以较快的速度增长，新势力的竞争仍处变局之中。正如何小鹏所言，目前没有任何一家汽车企业能明确地说拿到了先手，“我们都在资格赛中，还没有上到淘汰赛的牌桌”。
然而对于三家新势力来说，当下的交付量仍远未达到盈利状态。由于新势力目前的车型仍有限，盈利来源比较单一，同时为了保持市场竞争力，三家新势力将持续增大研发投入。从上半年数据来看，蔚来、小鹏、理想三家研发投入分别为15.7亿元、14亿元、11.7亿元。其中蔚来计划2021年研发费用翻番，增至50亿元；小鹏计划2021年的研发费用增至40亿元；理想同样计划2021年研发投入至少增加至30亿元，3年内达到10亿美元的年度研发投入水平。
巨大的研发支出在一定程度上拖累了三家新势力的盈利，从营收规模来看，蔚来、小鹏、理想2021年上半年分别实现总营收164.30亿元、67.12亿元、86.14亿元，同比增长222.73％、569.19％、207.75％；净亏损分别为55.34亿元、19.81亿元、5.95亿元，同比扩大88.81％、148.87％、291.45％，上半年亏损同比进一步拉大，头部新势力盈利之路道阻且长。
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蔚来
作为新势力的头部代表，蔚来成立于2014年，由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等一众顶尖企业家与机构联合发起。其创始人李斌出生于1974年，北京大学毕业，主修社会学，辅修计算机与法律；另一联合创始人秦力洪同样毕业于北京大学，先后就职于龙湖地产、宝洁、奇瑞汽车等企业。
蔚来罕见地采用了三重股权架构，其A、B、C类股分别对应1、4、8票投票权。根据2020年财报数据，李斌拥有10.6％的股权与39.3％的投票权；腾讯则拥有10％的股权与17.9％的投票权。
成立两年之后，蔚来推出了第一款汽车——EP9超级跑车，这也是当时最快的电动汽车。此后，蔚来几乎保持着每年发布一款新车的节奏，2017年12月推出ES8，这是一款六/七座旗舰SUV；2018年12月推出ES6，这是五座SUV；2019年12月推出五座轿跑车EC6。2021年1月，蔚来推出ET7，进军轿车市场。这些车型售价均在35万元以上，可以说，自诞生之初，蔚来便自带“豪华人设”。
伴随着车型的不断丰富，蔚来在保持高端定位的同时，也实现了销量的快速增长。其现有的3款车型中，ES6销量增长迅速，为主力车型；2020年9月开始交付的EC6，在2021年上半年销量增长迅速，市场认可度逐渐升高。
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小鹏
小鹏汽车成立于2015年，定位中高端智能汽车，以智能和科技为标签。其团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉等知名整车与大型零部件公司，以及阿里巴巴、腾讯、小米等互联网企业。在股权结构上，截至2021年3月31日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏持股为22.7％，享有56.6％的投票权；阿里巴巴持股为12％，有14.6％的投票权。
小鹏汽车目前已布局了2大造车平台（David 和 Edward）和4款车型。2019年，其仅有G3一款车型，当年交付量为16608辆；2020年5月第二款车型P7开始交付，带动公司销量一路走高，全年交付27006辆，与蔚来旗下ES6交付量持平；2021年3月，小鹏推出的搭载磷酸铁锂电池的平价版P7，连续4个月打破历史月销纪录；截至9月，小鹏已经累计交付56404辆，超过2020年全年交付量的两倍。
在市场竞争逐渐加剧的情况下，小鹏汽车产品投放节奏加快。2021-2022年，小鹏将每年投放一款新车——P5和中大型SUV。中长期来看，小鹏汽车计划自2023年起每年至少推出2-3款新车型，覆盖价格区间由此前15-30万元扩展至15-40万元，逐步向高端化迈进。
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理想
理想汽车创立于2015年7月，其创始人李想属于连续创业，曾创办汽车网站——汽车之家。其核心管理团队成员李想、李铁、沈亚楠、王凯、马东辉，分别来自汽车之家、联想、伟世通和三一重工。
股权结构上，李想持股23.79％，享有75.74％的投票权；美团持有13.23％的股权，为第二大股东，享有4.21％的投票权；王兴个人持股6.76％，享有2.15％的投票权。
2018年10月，理想正式发布其首款产品——理想ONE，定位中大型豪华电动SUV。作为一款增程式汽车，理想ONE力图解决里程焦虑。所谓增程式，即其能量可以是汽油，也可以是充电电池，结构上和插电式混合动力汽车类似，区别在于增程式的发动机只负责发电，完全由电动机来驱动。其纯电续航里程远高于插混，在市区完全可以当作纯电动车来开，而亏电或电量保持模式时的油耗也低于同级燃油车。
作为理想汽车目前在售的唯一车型，2019年11月，理想ONE开始量产，12月开始交付，并于2021年5月推出了2021款。从售价来看，新旧两款车型分别为32.8万元、33.8万元。2021年7月，理想ONE交付突破8000辆，同比增长251.3％；8月交付9433辆，成为新势力中的交付之最。
理想计划于2022年推出首款全尺寸豪华增程式电动SUV，并在2023年后每年至少推出两款车型，以丰富其产品线，提高市场占有率。
对于造车新势力而言，快速迭代是其生存下去的必备技能。
新能源车企的核心能力，可分为传统制造能力、电动化能力以及智能化能力。传统车企在制造能力上拥有得天独厚的优势，相较之下，近年来造车新势力不断上演的安全事件、召回事故车辆，正是其制造能力不足的体现。
不过，拥有互联网基因的新势力，具备传统车企所欠缺的超强产品迭代能力。蔚来快速实现了从SUV到轿车的覆盖，小鹏量产的G3和P7也已经覆盖了这两类车型，计划推出的P5则锁定15-20万的中端市场。理想尽管只推出了一款量产车，但其性能在不断迭代，深耕增程式SUV车型。
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哪吒与零跑
在第二梯队中，2021年表现出色的哪吒汽车，则有望成为一匹黑马。其在售车型有哪吒N01、哪吒V和哪吒U Pro这3款，覆盖小型SUV和紧凑型SUV市场。不同于“蔚小理”锁定中高端市场，哪吒汽车愿景是“让高品质智能电动汽车触手可及”，其定位与五菱宏光以及长城欧拉类似，主要依托下沉市场以及平民价格，其主销车型哪吒V的厂商指导价在5.99-12.08万元之间，9月交付达5009辆。此外，其计划开拓20万元级别市场。
这一理念与威马汽车不谋而合。目前大部分造车新势力将单车平均价格设立在30万元以上，而中国30万元以上乘用车的市场份额仅有37％，占比超过55％的20万元汽车市场却成了造车新势力的真空地带。未来谁先在这一领域站稳脚跟，无疑会获得更多的增长动力。
另一走进大众视野的新势力零跑汽车，成立于2015年12月，脱胎于大华股份（002236），创始人为大华股份副董事长朱江明。目前，其在售的车型有定位纯电动轿跑的零跑S01、定位微型电动车的主力车型零跑TO3，以及即将上市的纯电动中型SUV零跑C11。
零跑汽车宣布2021年8月完成了新一轮融资，金额为45亿元，由中金资本领投，杭州国资投资30亿元，中信建投和中信戴卡等入股。此轮融资加上1月完成的B轮融资，零跑今年融资已超88亿元。
至此，新势力已基本覆盖低中高三类不同层级的新能源汽车市场。
04 产品决定未来沉浮
随着市场接受度不断提升以及“碳达峰、碳中和”目标的落地，新能源汽车的渗透率已从2020年初的5.4％提升至2021年上半年的9.36％。中国提出在2025年渗透率达到25％，挪威更提出同期100％的渗透率目标。
新能源车渗透率的攀升下，不论高端、中端还是下沉市场，均将不断扩张。传统车企与新势力，谁拥有更强的产品竞争力，谁便能抢占更多的市场份额。
新能源汽车竞争的关键是智能化，智能化系统的更迭高度依赖大数据的支撑，而数据的积累依靠不断的驾驶体验反馈，因此，率先扩大销量的车企将获得更大的成长空间。
长远看，这一行业当下仍处于初级阶段，竞争格局尚存变数，加之小米等更多优质竞争对手的涌入，国内车企将在品牌、技术、布局等方面迎来更大的挑战。可以预见，随着个人消费崛起，新能源汽车C位争夺战将空前激烈。
本文源自新财富