鲁达
【卡车之家 原创】现在大家买车，除了关注的车子的动力性、可靠性、能拉多少货等利益问题之外，还开始特别注重驾驶室内乘坐和休息的舒适性。舒适性相当关键的一点就是减震性能，说到这里大家可能立马会想到我们常说到的两项配置，驾驶室四点气囊悬浮、气囊减震座椅。
配备这两项“高端”配置，这车可以说得上有较高的减震级别。但千万不能就这样下定论，车子实际开起来颠不颠，真不是这两点可以完全解决的。
减震这事儿，你可以说是科学，也可以说得上是玄学。因为产生震动的原因有很多，抑制震动的过程也不是三言两语能说得清的。
● 减震不好归罪气囊太“硬”？
首先一点是，许多人可能过度迷信气囊减震器的作用，也单纯地将减震理解为“软”和“硬”。无论是螺旋弹簧加减震筒形式的机械减震，还是气囊减震，振动过程中有压缩也会有拉伸，一般我们所说的软只是指减震器压缩缓冲的过程，但事实上，抑制振动是压缩和拉伸两者共同作用的。
我们理想中的减震器是，在下落的过程压缩量足够多，能起到更好的缓冲，而在回弹拉伸时又希望能慢一点，往复的次数能少一点。实际上，减震器的能力往往取决于阻尼和行程，发挥多大的作用又跟减震器的定位设置、驾驶室的重量等有很大的关系。
是否有完美的减震器？
究竟气囊减震器是否就比机械减震要好，那真的不能轻易下定论。说了这么多，，总结起来其实就一句话，到底有没有质量足够好的减震器能够完美解决颠簸问题？答案是没有。
● 卡车底盘减震有“难处”
可能我们会过分关注了驾驶室部分的减震。从底盘到驾驶室，我们可以直观看到的有减震作用的部件，就有轮胎、悬架（钢板弹簧和减震筒、或气囊减震）、橡胶衬套、驾驶室减震、座椅，还有你的屁股。
前桥气囊悬架
在乘用车和客车领域，承载式的车身结构，对于舒适性的解决方案，悬架构造相当重要。而载货车辆考虑到承载力，悬架的刚性和舒适性，两者很难兼容，但总要取个折中方案。
前桥少片板簧
近年治超的力度越来越大，厂商也照着标载的要求来设计车辆，过往多片板簧的结构被撤下，换上长度较大的少片簧，或者用上了成本较高的底盘气囊减震，使得车辆的减震性能优化了不少。
● 用先进技术解决？不如先制定好标准
关于卡车的悬架系统，国外还有比较前沿的技术。德国采埃孚设计了一套商用车使用的半主动悬架技术，名为CDC系统（连续阻尼控制系统），简单来说，这套系统就是通过计算和电控，来对减震器的阻尼进行快速调整，以适应不同的行车状态和道路颠簸。而且这个系统除了可以应用在底盘悬架上，还能使用在驾驶室减震上。
采埃孚CDC悬架技术
不过，在这种悬架技术普及之前，我们应该想想，同样用的是传统的减震结构，为什么目前欧洲卡车的减震会做得比我们许多国产车要好呢？车辆的标准是很大一个原因，如果把车辆设计设定在一定的尺寸、载重量等数据范围内，舒适性的差异或许就能减少很多。（文/黎文豪）